Содержание
На главную
ВОЗВРАТНЫЙ-ВОЗДУШНЫЙ

ВОЗВРАТНЫЙ ТИФ, острое инфекционное заболевание, вызываемое спирохетами, передающимися через кровососущих насекомых (вшей, клещей), и характеризующееся периодическими лихорадочными приступами, сменяемыми безлихорадочными периодами. Различают эпидемический, или вшивый, и эндемический, или клещевой, В. т. Эпидемическим В. т. болеет только человек. Возбудитель - спирохета, открытая в 1868 нем. учёным О. Обермейером. Возбудитель размножается в полости тела (целомной жидкости) заражённой спирохетами Обермейера платяной вши. Эпидемич. В. т. широко распространялся во время войн, голода, чему способствовали завшивленность и миграция населения. В дореволюц. России В. т. относился к числу распространённых заболеваний. В СССР заболеваемость В. т. ликвидирована. В. т. встречается в основном в странах с низким культурным и экономнч. уровнем развития. Вошь способна заразить человека лишь спустя 4 сут с момента, когда она насосалась крови больного В. т. Укус вши сам по себе человека не заражает, спирохеты попадают в кровь здорового человека через ранки, царапины, расчёсы кожи при раздавливании вшей. Проникнув из места своего внедрения в кожу, а затем через лимфатич. сосуды в общий ток крови, спирохеты попадают в селезёнку, печень, костный мозг и центр, нервную систему. Периодич. поступление спирохет из этих органов в ток крови обусловливает развитие повторных лихорадочных приступов. В конце каждого приступа большинство спирохет погибает под действием антител (спирохетолизинов) и фагоцитоза. Инкубац. период (время от момента заражения до появления первых признаков болезни) продолжается от 2 до 14 сут. Болезнь начинается внезапно, с озноба и быстрого повышения темп-ры, к-рая уже через неск. часов достигает 40-41°С. У больных появляется общая слабость, сильные мышечные боли, особенно резкие в области икроножных мышц; у многих больных бывают повторные носовые кровотечения. Кожа сухая, горячая на ощупь, слегка желтушна. Пульс учащён. Увеличиваются селезёнка и печень (в меньшей мере). Первый лихорадочный приступ продолжается 5-8 сут, причём в конце темп-pa резко падает до нормальной, что сопровождается проливным потом. Наступает период нормальной темп-ры - апирексия, продолжающийся 6- 8 сут. Внезапно после озноба темп-ра вновь повышается до высокого уровня, начинается второй приступ болезни, продолжающийся 3-5 сут; затем снова наступает апирексия, длящаяся 8-12 сут; иногда развивается третий, непродолжительный (от 1 до 3 сут) приступ. В сравнительно редких случаях может быть 4- 5 приступов. При исследовании крови, взятой во время приступа, можно обнаружить спирохеты. В. т. может осложниться воспалительными изменениями глаз (иридоциклнты), инфарктами и разрывами резко увеличенной селезёнки. Лечение проводят только в лечебном учреждении. Выписывают больных через 15 сут после снижения температуры. Профилактика - раннее выявление и госпитализация больных, борьба со вшивостью.

Эндемические В. т. относятся к природно-очаговым инфекциям, определяющим сходные заболевания животных и человека. Вызываются различными спирохетами, передающимися клещами. Природные очаги обнаружены в Африке, Азии (Иран, Ирак, Афганистан, Китай и др.), Сев. и Юж. Америке, Европе (Испания, Балканы). В СССР встречаются в Казахстане, среднеазиат. республиках, в Закавказье, на юге Украины. В природных условиях В. т. болеют грызуны (мыши, крысы, хомяки, тушканчики и др.). Заболевание человека развивается при укусе заражённым клещом. Клещ, заразившись однажды, сохраняет способность передавать инфекцию здоровому человеку в течение всей своей жизни. Заболевания чаще наблюдаются весной и летом ;реди людей, вновь прибывающих в местность природного очага В. т. (экспедиции, воинские части и т. п.). Перенесённое заЗолевание оставляет прочный иммунигет. Течение эндемич. В. т. сходно с течением эпидемич. В. т., но отличается мягкостью, большим числом приступов и их нерегулярностью. Лечение - эбязательно в лечебном учреждении. Профилактика - уничтожение клещей в местах их обитания (дезинсекция), защита человека от их укусов.

Лит.: Громашевский Л. В. и Вайндрах Г. М., Возвратный тиф, М., 1946; Фаворова Л. А., Гальперин Э. А., Возвратный тиф эпидемический, в кн.: Многотомное руководство по микробиологии, клинике и эпидемиологии инфекционных болезней, т. 7, М., 1966 (библ.); Павловский Е. Н., Клещевой возвратный гиф, там же (библ.). К. В. Бунин.

ВОЗВЫШЕНИЯ ПОТРЕБНОСТЕЙ ЗАКОН, закон развития общества, выражающий рост и совершенствование его потребностей с развитием производит, сил и культуры. В ходе развития общества растут и видоизменяются потребности его членов. Нек-рые потребности исчезают, возникают новые, в результате чего круг потребностей расширяется. Одновременно происходят качеств, изменения в самой структуре потребностей. Возрастает доля интеллектуальных и социальных потребностей, физич. потребности всё более "облагораживаются" в том смысле, что в их возникновении и в определении способа их удовлетворения всё большую роль играют социально-культурные факторы. В. п. з. действует и проявляется как объективный лишь по отношению к общественной системе потребностей, в т. ч. к совокупности личных потребностей всех членов общества, но не каждого отдельного его члена. Для того чтобы выявить существенные количеств, и качеств, сдвиги в соотношении различных потребностей, необходимо рассматривать периоды в неск. десятков, а то и сотен лет. В. И. Ленин, говоря о В. п. з. в условиях капитализма, оперировал периодами в 50 и 100 лет (см. Поли. собр. соч., 5 изд., т. 1, с. 101-02). Совр. научно-технич. революция ускорила темпы экономич. развития, в связи с чем процесс возвышения потребностей отчётливо прослеживается и при анализе данных за более короткие периоды.

В. п. з. имеет место при любом социалыю-экономич. строе, но при различных ист. условиях выступает в разных формах. В досоциалистич. классовых формациях В. п. з. действует в антагонистич. форме. Сохраняется вопиющее социально-экономич. неравенство. Господствующие классы, владея осн. средствами произ-ва, монополизируют решающие сферы интеллектуальной деятельности и функции социально-экономич. управления. Уделом эксплуатируемых классов является по преимуществу тяжёлый физич. труд. В этих условиях В. п. з. осуществляется крайне неравномерно у разных классов общества. Преимущества оказываются на стороне эксплуататорских классов, чьи потребности растут с ростом их богатства н удовлетворяются в ущерб интересам нар. масс. Однако и в обществах, основанных на эксплуатации, происходило определённое развитие способностей трудящихся, возвышение их потребностей. Но возможности удовлетворения потребностей трудящихся ограничивались здесь их социальным положением как эксплуатируемых и угнетённых. Капитализм в силу своего социально-экономич. характера не создаёт условий для быстрого развития способностей трудящихся, сдерживает объективно вытекающий из совершенствования произ-ва процесс развития рабочей силы.

Социализм не может сразу ликвидировать социально-экономич. неравенство, сложившееся во всех сферах экономики, культуры, образования и обществ.-политич. деятельности за период многовекового развития общества на основе частной собственности. Однако он коренным образом изменяет характер развития членов общества, уничтожая частную и утверждая обществ, собственность на средства произ-ва. В этих условиях В. п. з. приобретает совершенно новые, присущие только социалистич. обществу, черты. Важнейшие из них следующие: всеобщность и всесторонность возвышения потребностей; постепенное социально-экономич. выравнивание их структуры; планомерность, непрерывность и быстрые темпы возвышения потребностей. Возможности для возвышения потребностей используются всеми членами общества на одних и тех же основаниях. При этом развиваются не только потребности, удовлетворение к-рых ведёт непосредственно к воспроиз-ву способности к труду, но и потребности, в результате удовлетворения к-рых человек становится культурнее в быту, творчески инициативнее, активнее в социальном отношении. С созданием материально-технич. базы коммунизма и выравниванием социально-экономнч. положения людей в произ-ве происходит соответствующее выравнивание способностей к труду и структуры потребностей членов общества. Б. В. Ракитский.

ВОЗВЫШЕННОЕ, эстетич. категория, характеризующая внутр. значительность предметов и явлений, несоизмеримых по своему идеальному содержанию с реальными формами их выражения.

Понятие о В. возникло на закате античности. В. характеризовало особый стиль ораторской речи (трактат Псевдо-Лонгина "О высоком", 1 в. н. э., рус. пер., 1826). Это значение термина сохранилось вплоть до эпохи Возрождения. В классицизме было развито учение о "высоком" и "низком" стилях лит-ры (Н. Буало, Ш. Баттё и др.). Как самостоят, эстетич. понятие В. было впервые разработано в трактате Э. Бёрка "Философское исследование относительно возникновения наших понятий о возвышенном и прекрасном" (1757). Бёрк связывает В. с присущим человеку чувством самосохранения и видит источник В. во всём том, что "...так или иначе способно вызывать представление о страдании или опасности, т. е. все, что так или иначе ужасно..." (цит. по кн.: История эстетики, т. 2, М., 1964, с. 103).

И. Кант в "Критике способности суждения" (1790) дал систематич. анализ противоположности между прекрасным и В. (см. Соч., т. 5, М., 1966, с. 249-88). Если прекрасное характеризуется определённой формой, ограничением, то сущность В. заключается в его безграничности, бесконечном величии и несоизмеримости с человеческой способностью созерцания и воображения. В. обнаруживает двойств, природу человека: оно подавляет его как физич. существо, заставляет его осознать свою конечность и ограниченность, но одновременно возвышает его как духовное существо, пробуждает в нём идеи разума, сознание нравств. превосходства даже над физически несоизмеримой и подавляющей его природой. Вследствие этого нравств. характера В., связи его с идеей свободы Кант ставит В. выше прекрасного. И. Ф. Шиллер, развивая эти идеи Канта ("О возвышенном", 1792), говорит уже о В. не только в природе, но и в истории. В дальнейшем Шиллер преодолевает кантовское противопоставление прекрасного и В., вводя объединяющее их понятие идеально прекрасного.

В последующем развитии нем. эстетики центр тяжести в понимании В. был перенесён с восприятия его на соотношение между идеей и формой, выражаемым и выражением. Ж. П. Рихтер определял В. как бесконечность, взятую применительно к чувств, предмету ("Vorschule der Asthetik", Hamb., 1804), Ф. В. Шеллинг - как воплощение бесконечного в конечном. В. для К. Золъгера есть идея, к-рая не выявилась полностью и только ещё "должна раскрыться" (см. "Vorlesungen tiber Aesthetik", Lpz., 1829, S. 242-43), для Гегеля - несоразмерность между единичным явлением и выражаемой им бесконечной идеей.

Марксистская эстетика не противопоставляет В. прекрасному и рассматривает В. в тесной связи с героизмом, с пафосом борьбы и творч. деятельности масс. В. неотделимо от идеи величия и достоинства человека, и в этом ему родственно трагическое, к-рое представляет собой своеобразную форму возвышенно-патетического.

Лит.: Чернышевский Н. Г., Возвышенное и комическое, в кн.: Избр. философские сочинения, т. 1, М., 1950, с. 252 - 299; Б ор е в Ю. Б., Категории эстетики, М., 1959, гл. 2; Каган М.С., Лекции по марксистско-ленинской эстетике, ч. 1, Л., 1963, с. 69-88; Seidl A., Zur Geschichte des Erhabenheitsbegriffes seit Kant, Lpz., 1889; Hippie W. J., The beautiful, the sublime, the picturesque in eighteenth century British aesthetic theory, Carbondale (111.), 1957; Monk S. H., The sublime..., [2 ed.], Ann Arbor, 1960. В. В. Зубов.

ВОЗВЫШЕННОСТЬ, участок земной поверхности, характеризующийся приподнятостью относительно окружающих пространств (напр., Валдайская, Среднерусская и др.). Условно В. определяют как участок с абс. высотой более 200 м и противопоставляют низменности.

ВОЗГОНКА, переход вещества из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу; то же, что сублимация.

ВОЗДВИЖЕНИЕ, один из христианских праздников. Согласно церковной традиции, установлен в память нахождения в окрестностях Иерусалима креста, на к-ром, по преданию, был распят Христос, и "воздвижения" креста для поклонения верующих. Праздник возник, повидимому, в 6 в. Празднуется в сентябре.

ВОЗДУХ, естественная смесь газов, гл. обр. азота и кислорода, составляющая земную атмосферу. Под действием В. и воды совершаются важнейшие геол. процессы на поверхности Земли, формируется погода и климат. В. является источником кислорода, необходимого для нормального существования подавляющего числа живых организмов (см. Дыхание, Аэробы). Сжиганием топлива на В. человечество издавна получает необходимое для жизни и производств, деятельности тепло (см. Горение). В.- один из важнейших источников хим. сырья.

Сухой В. состоит из след, газов (% по объёму): азота N2 78,09; кислорода О2 20,95; аргона Аг 0,93; углекислого газа СО2 0,03. В. содержит очень небольшие количества остальных инертных газов, а также водорода Н2, озона Оз, окислов азота, окиси углерода СО, аммиака NH3, метана СН4, сернистого газа SO2 и др. (подробнее о составе сухого В. см. таблицу в ст. Атмосфера). Учитывая мол. массу каждого компонента и его долю в составе В., можно рассчитать ср. мол. массу В., равную 28,966 (приблизительно 29). Содержание в В. азота, кислорода и инертных газов практически постоянно, причём постоянная концентрация О2 (и отчасти N2) поддерживается растительным миром Земли (см. Фотосинтез, Азотфиксация). Содержание в В. углекислого газа, окислов азота, сернистых соединений существенно колеблется (в частности, возрастает вблизи больших городов и пром. предприятий; см. также Воздушный бассейн). Содержание воды в В. непостоянно и может составлять от 0,00002 до 3% по объёму (см. Влажность воздуха). В В. всегда находится большое число мелких твёрдых частичек - пылинок (от неск. млн. в 1 м3 чистого комнатного В. до 100-300 млн. в 1 м3 В. больших городов, см. Аэрозоли). Такие частички зачастую служат центрами конденсации атмосферной влаги и являются причиной образования туманов. В. проникает в почву, составляя от 10 до 23-28% её объёма. Почвенный В., благодаря биол. процессам в почве, существенно отличается от обычного по составу; он содержит (по объёму): 78-80% О2, 0,1-20,0% N2 и 0,1 - 15,0% СО2.

Историческая справка. Учёные древности считали В. одним из элементов, из к-рых состоит всё существующее. Анаксимен из Милета (6 в. до н. э.) наз. В. "первоматерией", а Эмпедокл (5 в. до н. э.) и Аристотель (4 в. до н.э.) - одним из четырёх элементов - стихий (наряду с огнём, водой и землёй), в к-рых заключены все присущие материи свойства. Представление о В. как о самостоят, индивидуальном веществе господствовало в науке до кон. 18 в. В 1775-77 франц. химик А. Лавуазье показал, что в состав В. входят открытые незадолго до того хим. элементы азот и кислород. В 1894 англ, учёные Дж. Рэлей и У. Рамзай обнаружили в В. ещё один элемент - аргон, затем в В. были открыты и др. инертные газы.

Большую роль в истории науки сыграло изучение физ. свойств В. Итал. учёный Г. Галилей (1632) нашёл, что В. в 400 раз легче воды. Итал. учёные В. Вивиани и Э. Торричелли (1643) открыли существование атм. давления и изобрели для его измерения барометр. Франц. учёный Б. Паскаль обнаружил уменьшение атм. давления с высотой. Изучая соотношение между давлением и объёмом В., Р. Бойль и Р. Тоунлей (1662) в Англии и Э. Мариотт (1676) во Франции открыли закон, назв. их именами (см. Бойля-Мариотта закон);, в дальнейшем, с развитием науки были установлены и др. газовые законы (см. Газы). Долгое время В. и его гл. компоненты не удавалось превратить в жидкость, и потому их считали "постоянными" газами. Неудача попыток сжижения В. была объяснена лишь после того, как Д. И. Менделеев (1860) установил понятие критич. темп-ры и давления. В 1877, используя охлаждение В. до темп-ры ниже критической (ок. -140°С) под высоким давлением, Л. П. Кальете (Париж) и Р. Пикте (Женева) удалось превратить В. в жидкость. В 1895 нем. инженер К. Линде сконструировал и построил первую пром. установку для сжижения В. (см. Сжижение газов).

Физические свойства. Давление В. при 0°С на ур. м. 101325 н/м2 (1,01325 б, 1 am, 760 мм рт. ст.); в этих условиях масса 1 л В. равна 1,2928 г. Для большинства практич. целей В. можно рассматривать как идеальный газ; в частности, парциальное давление каждого газа, входящего в состав В., не зависит от присутствия др. компонентов В. (см. Дальтона законы). Критич. темп-pa -140,7°С, критич. давление 3,7 Мн/м2 (37,2 am). Перечисленные ниже свойства В. даны при давлении 101325 н/л2 или 1,01325 б (т. н. нормальное давление). Удельная теплоёмкость при постоянном давлении Ср 10,045*103 джКкг-К), т. е. 0,24 кал/(г-°С) в интервале О-100°С, а при постоянном объёме Сv8,3710*103 дж/(кг*К), т. е. 0,2002 кал/(г*°С) в интервале 0-1500°С. Коэфф. теплопроводности 0,024276 вт/(м*К), то есть 0,000058 кал/(см*сек*°С) при 0°С и 0,030136 вт/(м*К), т. е. 0,000072 кал/ (см*сек*°С) при температуре 100°С; коэфф. теплового расширения 0,003670 (О-100°С). Вязкость 0,000171 (0°С) и 0,000181 (20°С) мн*сек/м2 (спз). Степень сжимаемости z = pV/p0V0 1,00060 (0°С), 1,09218 (25°С), 1,18376 (50°С); показатель преломления 1,00029; диэлектрич. проницаемость 1,000059 (0°С). Растворимость в воде (в см3на 1 л воды) 29,18 (0°С) и 18,68 (20°С). Поскольку растворимость кислорода в воде несколько выше, чем азота, соотношение этих газов при растворении в воде изменяется и составляет соответственно 35% и 65% . Скорость звука в В. при 0°С ок. 330 м/сек.

Жидкий В.- голубоватая жидкость с плотностью 0,96 г/см3 (при-192°С и нормальном давлении). Свободно испаряющийся при нормальном давлении жидкий В. имеет темп-ру ок. -190°С. Состав его непостоянен, т. к. азот (и аргон) улетучивается быстрее кислорода. Фракционное испарение жидкого В. используют для получения чистого азота и кислорода, аргона и др. инертных газов. Жидкий В. хранят и транспортируют в дьюара сосудах или в резервуарах спец. конструкции - танках. Сжатый В. хранят в стальных баллонах при 15 Мн/м2 (150 am); окраска баллонов чёрная с белой надписью "Воздух сжатый". В.Л.Василевский.

Физиолого-гигиенич. значение В. Колебания содержания азота и кислорода в атм. В. незначительны и не оказывают существ, влияния на организм человека. Для нормальной жизнедеятельности человека важен процентный состав В., в частности парциальное давление кислорода. Парциальное давление кислорода В. над ур. м. составляет 21331,5 н/м2(160 мм рт. ст.), при уменьшении его до 18665,1 н/м2(140 мм рт. ст.) появляются первые признаки кислородной недостаточности, к-рые легко компенсируются у здоровых людей учащением и углублением дыхания, ускорением кроветока, увеличением количества эритроцитов и т. д. При уменьшении парциального давления до 14665,4 н/м2 (НО мм рт. ст.) компенсация становится недостаточной и появляются признаки гипоксии, а уменьшение его до 6666,1- 7999,3 н/м2 (50-60 мм рт. ст.) опасно для жизни. Повышение парциального давления кислорода вплоть до дыхания чистым кислородом (парциальное давление 101325 кн/м2-760 мм рт. ст.) переносится здоровыми людьми без отрицательных последствий. При обычном парциальном давлении азот инертен. Увеличение его парциального давления до 0,8-1,2 Мн/м2 (8-12 am) приводит к проявлению наркотич. действия (см. Наркоз). Значит, увеличение процентного содержания азота в В. (до 93% и более) вследствие уменьшения парциального давления кислорода может привести к аноксемии и даже смерти. Содержание углекислого газа-физиологич. возбудителя дыхат. центра в атм. В., составляет обычно 0,03- 0,04% по объёму. Нек-рое повышение его концентрации в В. пром. центров несущественно для организма. При высоких концентрациях углекислого газа и снижении парциального давления кислорода может наступить асфиксия. При содержании в В. 14-15% СО2 может наступить смерть от паралича дыхат. центра. Увеличение концентрации СО2 в В. помещений происходит в основном за счёт дыхания и жизнедеятельности людей (взрослый человек в покое при 18- 20°С выделяет ок. 20 л СО2 в час). Поэтому содержание в В. углекислого газа, с одной стороны, и органич. соединений, микроорганизмов, пыли и т. п., с другой, увеличиваются одновременно; концентрация СО2 в В. помещений является сан. показателем чистоты В. Содержание СО2 в В. жилых помещений не должно превышать 0,1%. Находящиеся в незначит. количестве в атм. В. инертные газы - аргон, гелий, неон, криптон, ксенон при нормальном давлении индифферентны для организма. Обнаруживаемые в атм. В. в ничтожных концентрациях радиоактивные газы радон и его изотопы - актинон и торон, имеющие малый период полураспада, не оказывают неблагоприятного воздействия на человека.

В атм. В. обычно обнаруживаются различные микроорганизмы (бактерии, грибки и др.). Однако патогенные микроорганизмы встречаются в В. крайне редко, в связи с чем передача инфекц. заболеваний через атм. В. может происходить в исключительных случаях, напр, при применении бактериологического оружия, в закрытых помещениях при наличии больных, выделяющих в В. патогенные микроорганизмы вместе с мельчайшими капельками слюны при кашле, чихании, разговоре. В зависимости от устойчивости микроорганизмов они могут передаваться через В. как воздушно-капельным, так и воздушно-пылевым путём (наиболее устойчивые, напр., возбудители туберкулёза, дифтерии).

Для жизнедеятельности человека большое значение имеют темп-pa, влажность, движение В. Для обычно одетого человека, выполняющего лёгкую работу, оптимальная темп-pa В. 18-20°С. Чем тяжелее работа, тем ниже должна быть темп-pa В. Благодаря совершенным механизмам терморегуляции человек легко переносит изменения темп-ры и может приспособиться к различным климатич. условиям. Оптимальная для человека относит, влажность В. 40-60%. Сухой В. при всех условиях переносится хорошо. Повышенная влажность В. действует неблагоприятно; при высокой темп-ре она способствует перегреванию, а при низкой темп-ре переохлаждению организма. Движение В. вызывает увеличение теплоотдачи организма. Поэтому при высокой темп-ре (до 37°С) ветер способствует предохранению человека от перегревания, а при низкой - переохлаждению организма. Особенно неблагоприятна для человека комбинация ветра с низкой темп-рой и высокой влажностью. Известное значение придаётся ионизации В. Лёгкие ионы с отрицат. зарядом оказывают положит, воздействие на организм. Для ионизации В. предложен ряд приборов. Г. И. Сидоренко.

Загрязнение В. Рост масштабов хоз. деятельности увеличивает загрязнение В. Развитие пром-сти, энергетики, транспорта приводит к повышению содержания в В. углекислого газа (на 0,2% от имеющегося в В. количества ежегодно) и ряда др. вредных газов. Металлургич. и хим. предприятия и ТЭЦ загрязняют В. сернистым газом, окислами азота, сероводородом, галогенами и их соединениями. Др. серьёзным источником загрязнения В. служит автотранспорт. По нек-рым подсчётам, 1 тыс. автомобилей в день выбрасывает с выхлопными газами в В. 3,2 m окиси углерода, от 200 до 400 кг др. продуктов неполного сгорания топлива, 50- 150 кг соединений азота. Очень велико загрязнение В. твёрдыми частицами. В Питсбурге (США) на 1 кв. миле (259 га) ежегодно осаждается 610 т пыли. Пром. предприятия, ТЭЦ, автотранспорт, лесные пожары, пыльные бури, возникающие в результате эрозии почв при неправильном землепользовании, повышают концентрацию твёрдых частиц (пыли и дыма) в В. настолько, что это существенно (на 20-40% ) понижает солнечную радиацию, дошедшую до поверхности земли в районе больших городов. О масштабах таких процессов можно судить хотя бы по тому, что пыльные бури 1930-34 в США унесли до 25 см почвенного слоя и перенесли около 200 млн. то пыли на расстояния до 1000 км.

Загрязнение В. приводит к ухудшению условий жизни человека, животных и растений. Вредное действие на живые организмы при этом вызывается не только первичными компонентами пром. выбросов, но и образующимися из них новыми токсич. веществами, т. н. фотооксидантами. Загрязнение В. иногда может достигать таких масштабов, что приводит к увеличению заболеваемости и смертности населения. Особую опасность представляют радиоактивные загрязнения В.; вследствие постоянных движений возд. масс они носят глобальный характер (см. Радиоактивное загрязнение). Некоторые загрязнения В. вызывают проф. заболевания. Влияние загрязнений В. на условия жизни весьма велико. В СССР приняты законы об охране природы, предусматривающие необходимость сан. контроля за состоянием В. и ответственность руководителей пром. предприятий за тщательную очистку и обезвреживание пром. газов до их выброса в атмосферу (см. Газов очистка). В качестве обязат. мероприятий при планировке и застройке городов и посёлков и размещении пром. объектов предусматривается создание санитарно-защитных зон (разрывов), вынос вредных в сан. отношении пром. предприятий за пределы жилых районов и т. д. (см. Благоустройство населённых мест, Реконструкция города). См. также Воздушный бассейн.

Анализ В. Предельно допустимые концентрации (обычно в мг на 1 л или на 1 м3 В.) вредных и взрывоопасных веществ в производств, возд. среде регламентируются законодательно. Методы анализа В. зависят от агрегатного состояния определяемого вещества. Напр., пыль и аэрозоли обычно улавливают ватными или бум. фильтрами; иногда для улавливания аэрозолей применяют стеклянные фильтры; туманы и газы поглощают гл. обр. жидкостями. Наиболее распространённые методы определения содержания вредных веществ в В.- фотометрический анализ, нефелометрия и турбидиметрия. Для быстрого определения малых концентраций токсичных и взрывоопасных веществ в В. наиболее часто используют автоматич. газоанализаторы. Особое место в анализе В. занимает определение радиоактивных загрязнений (см. Дозиметрия ).

В. в технике. Благодаря содержащемуся в В. кислороду, он используется как хим. агент в различных процессах.

Сюда относятся: горение топлива, выплавка металлов из руд (доменный и мартеновский процессы), пром. получение многих хим. соединений (серной и азотной к-т, фталевого ангидрида, окиси этилена, уксусной к-ты, ацетона, фенола и др.); ценность В. как хим. агента существенно повышают, увеличивая содержание в нём кислорода. В. является важнейшим пром. сырьём для получения кислорода, азота, инертных газов. Физ. свойства В. используют в тепло- и звукоизоляционных материалах, в электроизоляц. устройствах; упругие свойства В.- в пневматич. шинах; сжатый В. служит рабочим телом для совершения механич. работы (пневматич. машины, струйные и распылит, аппараты, перфораторы и т. д.).

Искусственный В. (точнее- искусственная атмосфера, смеси газов, пригодные для дыхания) впервые был использован в медицине при заболеваниях, сопровождающихся кислородной недостаточностью (40- 60% кислорода в смеси с обычным В. или 95% кислорода и 5% СО2). Подобные искусств, газовые смеси применяются в высотной авиации, горно-спасат. деле. Особое значение имеет искусств. В. в водолазном деле. Обычный В. непригоден для работы при давлениях, существенно превышающих нормальное: в этих условиях В. оказывает наркотич. действие, а повышение растворимости азота в крови и тканях тела делает опасным быстрый подъём водолаза на поверхность. Выделение пузырьков азота из крови может вызвать кессонную болезнь и смерть. Поэтому в последние 10-15 лет испытываются для работ на больших глубинах (в условиях высоких давлений) безазотные газовые смеси, содержащие гл. обр. гелий (до 96,4% ) и кислород (4-2% ) под давлением 0,7-2 Мн/м2(7-20 am). Такие смеси устраняют опасность кессонной болезни, однако создают определённый дискомфорт из-за высокой теплопроводности гелия; отмечено также существ, изменение тембра голоса в такой атмосфере. Проблема искусств. В. решается также при создании обитаемых космических кораблей (см. Атмосфера кабины). Сов. космич. корабли "Восток" и "Восход" были оборудованы спец. системой, поддерживающей состав В., близкий к обычному: парциальное давление кислорода 20-40 кн/м2, объёмная концентрация СО2 0,5-1%. Амер. космич. корабли "Джемини" имели чисто кислородную атмосферу при давлении ок. 0,3 am.

Лит.: X р г и а н А. X., Физика атмосферы, 2 изд., М., 1958; Некрасов Б. В., Основы общей химии, т. 1, М., 1965; Баттан Л. Д ж., Загрязнённое небо, пер. с англ., М., 1967; Арманд Д., Нам и внукам, 2 изд., М., 1966; Соколов В. А, Газы земли, [М., 1966]; Определение вредных веществ в воздухе производственных помещений, 2 изд., М., 1954; Руководство по коммунальной гигиене, т. 1, М., 1961.

В. Л. Василевский.

ВОЗДУХОВОД, устройство в виде трубопровода для перемещения воздуха, применяемое в системах вентиляции, возд. отопления, кондиционирования воздуха, а также в технологич. целях (подача воздуха пром. агрегатам, удаление отходов от машин и оборудования, транспортировка сыпучих материалов в системах пневматич. транспорта и т. п.). Соединённые между собой В., обслуживающие определённую систему, образуют сеть В. Она состоит из прямых участков и фасонных частей, обеспечивающих изменение направления, слияние, разделение, расширение или сужение возд. потоков (рис.). В. имеют круглое или прямоугольное поперечное сечение и изготовляются из стали, асбестоцемента, бетона, кирпича, шлакогипса, винипласта, полиэтилена и др. В системах вентиляции различают приточные и вытяжные В. В. устанавливают в помещениях под перекрытием (подвесные), у стен (приставные), на чердаках (чердачные короба) и встраивают в строит, конструкции. Для регулирования количества воздуха в сети В. оборудуются клапанами. Перемещение воздуха по В. связано с затратой энергии, необходимой для преодоления сопротивлений трения (возникающих по всей длине В., и местных сопротивлений, напр, в фасонных частях). Величины сопротивлений зависят от структуры внутр. поверхности В., геометрич. параметров фасонных частей, скорости движения воздуха и размеров В.
 
 

Схема сети вентиляционных воздуховодов: 1 - вентилятор; 2 - диффузор; 3 - конфузор; 4 - крестовина; 5 -тройник; 6 - отвод; 7 - внезапное расширение; 8 - клапаны-заслонки; 9 - колено; 10 - внезапное сужение; 11 - регулируемые жалюзийные решётки; 12 - воздухоприёмная насадка.

Лит.: Идельчик И. Е., Справочник по гидравлическим сопротивлениям, М.- Л., 1960; Максимов Г. А., Расчёт вентиляционных воздуховодов, М.- Л., 1952; Справочник по теплоснабжению и вентиляции, Зизд., ч. 2, К., 1968. Т. А. Мелик-Аракелян.

ВОЗДУХОВОЗ рудничный, пневматический локомотив, предназначенный для перемещения составов вагонеток по подземным выработкам газоопасных шахт. Впервые В. были применены в кон. 19 в. на шахтах Германии. В СССР начали применяться в 60-е гг. 20 в. В. оборудован пневматич. двигателями, к-рые получают питание от размещенных на локомотиве баллонов со сжатым воздухом. Общая ёмкость баллонов 1-2 м3, давление воздуха в них до 22,5 Мн/м2 (225 am). В. могут перемещать составы массой 60-100 т. Макс, длина пробега после однократного заполнения баллонов сжатым воздухом не превышает обычно 5-6 км. Расход энергии В. значительно выше, чем у электровозов. По этой причине, а также из-за частой подзарядки баллонов применение В. оправдано лишь в условиях горных выработок, опасных по газу. А. А. Пархоменко.

ВОЗДУХОДУВКА, машина для сжатия и подачи воздуха. Создание первой В. можно отнести к 1766, когда для приведения в движение мехов одной из печей Барнаульского з-да была применена паровая машина И. И. Ползунова. С 1782 в Англии широко применяются паровые поршневые В. В 1889 в Бельгии на з-де "Серен", а после 1900 в России появились поршневые газовоздуходувки (на доменном газе). В 1905 в России появились первые п а р о т у р-бовоздуходувки, работающие на паре низких (1,3 Мн/м2) и средних (2,9 - 3,5 Мн/м2) параметров. С 1943 в ряде европ. стран, а затем в США были введены в эксплуатацию газотурбовоздухолувки. Осн. потребитель сжатого воздуха, производимого В.,- чёрная металлургия (на произ-во 1 т чугуна расходуется ок. 2 га сжатого воздуха).

Для подачи дутья в мощные доменные печи объёмом 2300-3000 л3 в СССР изготовляют паротурбокомпрес-с о р ы производительностью 5500 м3/мин и давлением воздуха на выходе ~ ~0,5 Мн/м2 с приводом от паровых турбин 22 тыс. кет на параметры 9 Мн/м2 и 535°С. Для доменных печей объёмом свыше 3000 м3 предполагается создание компрессоров производительностью 7000 м31мин и давлением 0,55 Мн/мг с приводом от турбин 30 тыс. квт на параметры 9 Мн/м2и 535°С и паротурбокомпрессоров большей мощности (до 14000 мэ/мин) с приводом от турбин на 13 Мн/мг и 550°С. За рубежом макс, параметры турбин для привода доменных компрессоров не превышают 6,7 Мн/м2 при 480°С.

Помимо подачи дутья для доменного произ-ва, сжатый воздух вырабатывается В. и для др. целей (для кислородных станций, бессемеровских конвертеров, установок непрерывной разливки стали, для процессов горения в нагревах, колодцах и печах, для производств, процессов в литейных цехах, для аэрации различных произ-в и др.).

Лит.: Пашков В. Д., Воздуходувное хозяйство металлургических заводов, М., 1962. В. Д. Пашков.

ВОЗДУХОДУВНАЯ МАШИНА служит для сжатия и подачи воздуха или др. газа. По степени сжатия различают В. м.: вентиляторы (до 1,1), нагнетатели (св. 1,1 без промежуточного охлаждения воздуха при сжатии), компрессоры (св. 2 с промежуточным охлаждением воздуха). Иногда В. м. наз. воздуходувками (в чёрной металлургии) или дутьевыми устройствами (в котельных агрегатах).

ВОЗДУХОЗАБОРНИК, механическое устройство на самолёте, ракете в виде системы сообщающихся с атмосферой труб или возд. каналов, в к-рые под давлением скоростного напора поступает воздух для питания и охлаждения двигателя, для использования в системах охлаждения оборудования, в системе кондиционирования и т. д.

ВОЗДУХОНАГРЕВАТЕЛЬ, то же, что воздухоподогреватель.

ВОЗДУХООБМЕН, см. Вентиляция.

ВОЗДУХООТВОДЧИК, прибор для удаления воздуха, скапливающегося в системах водяного отопления. Различают В. ручного и автоматич. действия. В. ручного действия представляет собой кран для периодич. выпуска воздуха, иногда устанавливаемый вместе с бачком (ёмкостью), где накапливается воздух перед выпуском. В. автоматич. действия выпускает воздух по мере его появления с помощью поплавков, открывающих выпускные отверстия при понижении уровня жидкости в приборе. См. также

Вантуз.

ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЬ, аппарат для охлаждения воздуха, подаваемого в помещения, или отвода тепла от машин, печей и тепловыделяющих устройств. В. применяются в системах вентиляции и кондиционирования воздуха пром., обществ, и жилых зданий, а также охлаждения электрогенераторов, электронных вычислит, машин, радио- и хим. аппаратуры. Различают В. поверхностные, оросительные и комбинированные. В поверхностных рекуперативных В. воздух снижает темп-ру, передавая тепло через гладкие или оребрённые (плоские или трубчатые) поверхности, омываемые с др. стороны хладагентом (аммиак, фреон) или холодоносителсм (вода, рассолы). В регенеративных вращающихся или неподвижных В. воздух отдаёт тепло периодически охлаждаемым слоям из металлич. или пластмассовых листов, сеток, щебня или фарфоровых колец. В оросит. В. воздух охлаждается водой или рассолом, распыляемым форсунками. В конструкции комбинированных В. сочетаются принципы аппаратов первых двух типов. Наиболее распространены поверхностные рекуперативные и оросительные В. Е. Е. Карпис.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ, летание на аппаратах легче воздуха (в отличие от авиации). До нач. 20-х гг. 20 в. термин "В." обозначал передвижение по воздуху вообще. Зарождение науч. основ В. и первые попытки подняться в воздух, используя законы аэростатики, относятся к 18 в. Как свидетельствует летопись, в России попытка подъёма на большом шаре, наполненном дымом, относится к 1731 (записки С. М. Боголепова, воспроизведённые в рукописи А. И. Сулукадзева "О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X."). В 1783 чл. Петерб. АН Л. Эйлер вывел формулы для расчёта подъёмной силы аэростатов. В том же году французы бр. Ж. и Э. Монгольфье построили аэростат, назв. воздушным шаром. На этом шаре, наполненном тёплым воздухом, в Париже 21 нояб. 1783 Пилатр де Розье и д'Арланд поднялись и совершили 25-мин полёт. По предложению франц. учёного Ж. Шарля возд. шары стали наполнять водородом, подъёмная сила к-рого более чем втрое превышает подъёмную силу нагретого воздуха того же объёма. Первый полёт длительностью 2,5 ч на наполненном водородом возд. шаре диаметром 8,5 л совершили (также в Париже) Ж. Шарль и Робер 1 дек. 1783. Воздухоплаватели провели замеры давления и темп-ры воздуха на выс. 3400 м. В России первые полёты на возд. шаре совершил француз Ж. Гарнерен 20 июня и 18 июля 1803 в Петербурге и 20 сент. 1803 в Москве. После первых полётов, носивших больше развлекат. характер, аэростаты стала применять с научными (для изучения атмосферы, геогр. исследований и др.) и воен. целями. 30 июня 1804 в Петербурге рус. учёный Я. Д. Захаров и белы, физик Э. Робертсон совершили полёт на аэростате с целью наблюдения различных физ. явлений. Полёт продолжался 3 ч 45 мин, была достигнута выс. 2550 м. Для торможения и мягкого приземления Захаров впервые применил канат с грузом на конце (гайдроп). В февр. 1805 участники рус. кругосветной экспедиции под команд, адм. И. Ф. Крузенштерна, находясь в г. Нагасаки (Япония), впервые для наблюдения возд. течений отправили в полёт аэростат, наполненный тёплым воздухом. В 1849 во время борьбы Италии за независимость австр. войска организовали с помощью небольших (объёмом 82 м3) свободных аэростатов бомбардировку Венеции зажигательными и разрывными бомбами. В 1859 в сражении при Сольферино франц. воздухоплаватель Ф. Надар с привязного аэростата производил разведку расположении австр. войск, сделав фотоснимки позиций противника. Привязные аэростаты для разведки и корректирования арт. огня применялись также в США во время Гражд. войны 1861-65. Во франко-прусской войне 1871 посредством свободных аэростатов была налажена связь окружённого немцами Парижа с остальной Францией. За 4 мес на 65 аэростатах объёмом 1-2 тыс. м3было переправлено 3 млн. писем и депеш общим весом 16 675 кг, а также 150 пассажиров. В 1871 парижские коммунары пользовались аэростатами для разбрасывания листовок революц. содержания.

С момента возникновения В. до 70-х гг. 19 в. применялись только свободные и привязные аэростаты. Первый проект управляемого аэростата с возд. винтами, вращаемыми вручную, был выдвинут в 1784 франц. военным инж. Ж. Менье. В 40-х гг. 19 в. проекты управляемых аэростатов были предложены рус. военным инж. И. И. Третесским, предусматривавшим, в частности, ракетный двигатель, и др. изобретателями. 24 сент. 1852 француз А. Жиффар совершил первый управляемый полёт со скоростью до 11 км/ч (в безветренную погоду) на аэростате с паровым двигателем. В 1869 в России была организована постоянная Комиссия по применению воздухоплавания к воен. целям. С 1870 в Усть-Ижорском сапёрном лагере под Петербургом производились наблюдения с аэростатов за передвижениями войск и корректирование арт. стрельбы по невидимым с земли целям. В 1875 рус. учёный Д. И. Менделеев выдвинул идею стратостата и обосновал выбор конструкции отд. его частей. В 1880 был основан воздухоплават. отдел Рус. технич. общества. С 1 янв. 1880 в Петербурге начинает выходить журн. "Воздухоплаватель", издававшийся" с перерывами до 1917. В 1885 в Петербурге была учреждена кадровая команда воен. воздухоплавателей (в 1887 реорганизована в "Учебный кадровый воздухоплавательный парк"), к-рая приступила к учебно-тренировочным подъёмам и полётам на аэростатах. По инициативе рус. учёных М. А. Рыкачёва, Д. И. Менделеева, М. М. Поморцева и др. возобновилось применение В. для науч. целей. В 1885 в Главной' физической обсерватории, к-рой руководил акад. М. А. Рыкачёв, были разработаны самопишущие метеоприборы, поднимавшиеся на шарах-зондах и возд. змеях. 19 авг. 1887 Менделеев на воен. аэростате совершил полёт из г. Клина длительностью 3ч 36 мин на выс. 3350 м для наблюдения солнечного затмения. Рус. учёные использовали для науч. целей и учебные полёты офицеров, снабжая аэростаты метеоприборами. Одним из организаторов этих полётов и многократным их участником был воен. учёный проф. М. М. Поморцев. Ему удалось выработать методику наблюдений, усовершенствовать существовавшие аэронавигац. приборы и создать новые. Науч. применение В. не ограничивалось областью метеорологии и аэрологии. Производились попытки применить свободные аэростаты (позднее дирижабли) для исследования труднодоступных местностей. В 1897, вылетев на аэростате объёмом 5000 м3 с о. Шпицберген, швед, воздухоплаватель С. Андре с двумя спутниками пытался достичь с попутным ветром Сев. полюса, но попытка была неудачной, воздухоплаватели погнили.

Русский военный привязной сферический аэростат, применявшийся во время русско-японской войны 1904 - 05.

Привязной змейковый аэростат русской армии в годы 1-й мировой войны 1914 - 18.

Русский военный дирижабль "Альбатрос" времён 1-й мировой войны 1914-18.

В 1887 рус. учёный К. Э. Циолковский предложил проект цельнометаллич. бескаркасного дирижабля с изменением его объёма в полёте и с подогревом газа. Первый успешный полёт дирижабля со скоростью 22-25 км/ч был совершён франц. воздухоплавателем А. Сантос-Дюмоном, к-рый 13 нояб. 1899 облетел вокруг Эйфелевой башни в Париже и благополучно вернулся к месту старта. В 1900 в Германии совершил первый полёт дирижабль Ф. Цеппелина. Это был дирижабль жёсткой системы, конструкция к-рого вскоре стала осн. для дирижаблей, строившихся в Германии, Англии и США. Агрессивные устремления правящих кругов Германии и др. империалистич. держав побуждали развивать В. прежде всего в воен. целях. В захватнич. войне 1899-1902 против буров англ, войска применяли сферич. привязные аэростаты. В рус.-япон. войне 1904-05 и рус., и япон. войска использовали привязные аэростаты для корректирования арт. огня. С нач. 20 в. получили распространение более совершенные змейковые аэростаты, созданные немцем А. Парзевалем в 1893. Такого типа аэростаты, имея сравнительно обтекаемую форму, вертикальный стабилизатор и боковые паруса, были устойчивы в воздухе и допускали наблюдение при скорости ветра до 60 км/ч. В италотурецкой войне 1911-12 итал. войска наряду с привязными змейковыми аэростатами впервые использовали для бомбометания и разведки 3 дирижабля полужёсткой системы. Накануне и во время 1-й мировой войны 1914-18 в наиболее развитых капиталистич. странах на вооружении находились разные типы дирижаблей объёмом от 1500 м3(англ, мягкий дирижабль для обнаружения подводных лодок) до 68 тыс. м3(нем. жёсткий дирижабль для бомбардировки и дальней разведки). Скорость их полёта 80- 130 км/ч, выс. 3500-5000 м. Во время войны они эффективно участвовали в мор. разведке и охране берегов, в борьбе с подводными лодками на местах стоянок мор. судов и при сопровождении судов в море. Также весьма эффективны были и привязные змейковые аэростаты для разведки поля боя и корректирования арт. стрельбы. Только Россия, Франция и Германия имели на фронтах около 550 таких аэростатов наблюдения объёмом 820-1050 м3, поднимаемых на выс. 600- 2000 м. К концу войны в Великобритании, Франции и Италии змейковые аэростаты объёмом 100-270 .ч3 стали подниматься как заграждения против самолётов на выс. 2-4 км.

После победы Великой Окт. соцналистич. революции по инициативе В. И. Ленина в дек. 1917 началось формирование первых "социалистических воздухоплавательных отрядов" в гг. Петрограде, Москве, Саратове, Новгороде и др. В нач. 1918 состоялся 1-й Всероссийский воздухоплавательный съезд, к-рый наметил программу развития отечеств, воздухоплавания. В первом сов. научно-авиац. учреждении "Летучая лаборатория" (Москва), руководимом проф. Н. Е. Жуковским, в мае 1918 был создан аэростатный отдел. 10 авг. 1918 при Реввоенсовете Республики создаётся Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). Сов. воздухоплаватели активно участвовали в годы Гражд. войны в боях под Царицыном, Камышином и др. Новым в боевом использовании привязных аэростатов был подъём их для разведки и корректирования арт. огня с судов речных флотилий (на Волге и Днепре), а также с бронепоездов. Впервые аэростат был поднят 16 марта 1919 с бронепоезда "Черноморец", действовавшего на Юж. фронте. 2-й воздухоплават. отряд во взаимодействии с бронепоездом "Воля" за 2 недели ожесточённых боёв произвёл 75 подъёмов аэростатов. Сов. воен. воздухоплаватели совершили на всех фронтах за годы Гражд. войны ок. 7 тыс. боевых подъёмов, проведя в воздухе более 10 тыс. ч.

27 июля 1920 в честь 2-го конгресса 3-го Интернационала состоялся полёт свобод ного аэростата. Н. Д. Анощенко, И. И. Олеринский и Л. Э. Куни подня лись на аэростате с Красной площади в Москве, достигли выс. ок. 5000 м и приземлились у г. Богородска. С 1921 начались регулярные полёты на аэростатах с уч. и тренировочной целями и одновременно проводились науч. наблюдения. 26 янв. 1921 Совет труда и обороны постановил создать спец. комиссию для разработки программы по В. и авиац. строительству. Было проведено неск. конкурсов на создание лучших образцов воздухоплават. аппаратов. 8-9 нояб. 1922 Н. Д. Анощенко, И. И. Мейснер и Н. Г. Стобровский на свободном аэростате совершили полёт продолжительностью 22 ч 10 мин на расстояние 1273 км (из Москвы до оз. Лиекса в Сев. Карелии). Это было рекордное достижение. 12 окт. 1924 Обществом друзей воздушного флота были проведены первые Всесоюзные воздухоплават. состязания, в к-рых участвовало 8 аэростатов (5 аэростатов объёмом по 640 м3, 2 - по 1437 м3 и 1 - 2000 м3). Была достигнута наибольшая выс. 2485 м и продолжительность полёта 23 ч 10 мин.

После окончания 1-й мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и др. странах продолжалось стр-во дирижаблей различных систем объёмом от 1400 л3 (полумягкая система) до 184 тыс. м3 (жёсткая система) для перевозки пассажиров, грузов и для воен. целей. Достижения В. в этих странах нашли своё отражение в полётах дирижаблей 20-х гг. В мае 1926 норвежец Р. Амундсен на дирижабле полужёсткой системы "Норвегия" (конструкции итал. инж. У. Нобиле) объёмом 18,5 тыс. м3, оборудованном 3 двигателями мощностью по 185 квт (250 л. с.), совершил за 71 ч беспосадочный перелёт с о. Шпицберген через Сев. полюс на Аляску. В 1928 на таком же дирижабле У. Нобиле отправился в полёт через Сев. полюс. В 1929 нем. дирижабль жёсткой системы "Граф Цеппелин" объёмом 105 тыс. м3 совершил с 3 промежуточными посадками кругосветный перелёт протяжённостью 35 тыс. км за 21 день. Средняя скорость полёта была 177 км/ч. Позже, в 1932-37, дирижабль, совершив 136 полётов в Южную Америку и 7 полётов в США, перевёз 13 110 пассажиров.
 
 

Свободный и привязной аэростаты на Красной площади в Москве 27 июля 1920.

Сферический аэростат в полёте. Аэростат "СССР ВР-79" (слева). Стратостат "СССР-1" (справа).

В 30-е гг. для изучения стратосферы в разных странах совершались полёты на стратостатах. 27 мая 1931 бельгийцы А. Пикар и М. Кипфер на стратостате объёмом 14 300 м3 пробыли в воздухе 16 ч и поднялись на выс. 15 780 м, а 12 авг. 1932 на том же стратостате Пикар и М. Козине пробыли в воздухе 11 ч 45 мин и поднялись на выс. 16 370 м. 30 сент. 1933 сов. стратонавты Г. А. Прокофьев, К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум на стратостате (конструкции К. Д. Годунова) "СССР-1" объёмом ок. 25 тыс. м3 достигли выс. 19 тыс. м, пробыв в воздухе 8 ч 20 мин. 30 янв. 1934 сов. стратонавты П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко и И. Д. Усыскин на стратостате "ОАХ-1" объёмом 24 920 м3 достигли выс. 22 тыс. м, пробыв в воздухе 7 ч 04 мин. 11 нояб. 1935 амер. стратонавты А. Стивене и О. Андерсон на стратостате "Эксплорер-2" объёмом 105 000 м3поднялись на выс. 22 066 м. Полёты стратостатов и шаров-зондов с автоматич. радиопередатчиками до выс. 40 км значительно расширили применение В. для науч. исследований.

В СССР В. получило распространение также и в спортивных целях - в состязаниях на продолжительность, высоту и дальность полёта. 9 марта 1935 пилот В. А. Романов и проф. И. А. Хвостиков на аэростате с открытой гондолой достигли выс. 9800 м, а 3 сент. 1935 И. И. Зыков и А. М. Тропин на аэростате объёмом 2200 м3 осуществили рекордный полёт продолжительностью 91 ч 15 мин из Москвы в Актюбинскую обл., 29 сент.-4 окт. 1937 на сов. дирижабле "СССР В-6" объёмом 19 тыс. л3 с 3 двигателями мощностью по 177 квт (240 л. с.) был установлен мировой рекорд продолжительности полёта - 130 ч 27 мин. На борту дирижабля находились 16 чел. экипажа; командир экипажа И. В. Паньков. Наибольших успехов среди женщин добилась А. П. Кондратьева, к-рая 14-15 мая 1939 на сферич. аэростате "СССР ВР-31" объёмом 600 м3пролетела за 22 ч 44 мин расстояние 481 км. 16 марта 1941 С. С. Гайгеров и Б. А. Невернов совершили рекордный (по продолжительности и дальности) полёт на аэростате из Москвы и Новосибирскую обл., пролетев за 69 ч 20 мин 2767 км. К началу Великой Отечеств, войны из 24 официально зарегистрированных мировых рекордов в области В. 17 были завоёваны сов. воздухоплавателями. Широкое применение В. нашло в годы Великой Отечеств, войны 1941-45. Аэростаты наблюдения вели длительную арт. разведку, корректировали огонь батарей. Большое распространение в системе противовозд. обороны гг. Москвы, Ленинграда и др. от налётов нем.-фашистской авиации получили аэростаты заграждения (A3). Значит, вклад в создание совершенных конструкций A3 внесли коллективы инженеров, руководимые В. Н. Архангельским, К. Д. Годуновым. В обеспечении надёжной эксплуатации A3 большую роль сыграли воен. инженеры, подготовленные в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского профессорско-преподавательским составом, возглавляемым проф. В. А. Семёновым. Кроме привязных аэростатов, в дни войны для перевозки спец. грузов в тылу применялся дирижабль мягкой системы "В-12" объёмом 3 тыс. м3. В 1944 под руководством инж. Б. А. Гарфа был сконструирован и построен дирижабль "Победа" объёмом 5 тыс. м3, показавший отличные лётные качества. С 1945 по 1947 этот дирижабль применялся на Чёрном м. для отыскания минных полей, затонувших судов и др. Начиная с 1950-х гг. полёты отечеств, дирижаблей прекратились. В США и ФРГ до 1960-х гг. эксплуатировалось неск. дирижаблей мягкой системы. Большинство их полётов совершалось с рекламными целями.

После окончания Великой Отечеств, войны спортивное и научное В. в Сов. Союзе продолжает развиваться. 3 июля 1945 на аэростате "СССР ВР-70" объёмом 600 м3 поднялись в воздух С. А. Зиновеев и А. М. Боровиков для науч. наблюдений атмосферного электричества, а 9 июля 1945 с аэростата "СССР ВР-63" они провели наблюдение солнечного затмения. 11 нояб. 1945 на субстратостате "ВР-79" объёмом 2700 м3Г. И. Голышев и М. И. Волков поднялись на выc. 11 500 м для изучения физ. явлений в верхних слоях атмосферы. 27 апр. 1949 на аэростате "СССР ВР-79" объёмом 2700 м3 П. П. Полосухин и А. Ф. Крикун поднялись на выс. 12 100 м. 25-28 окт. 1950 сов. аэронавты С. А. Зиновеев, С. С. Гайгеров и М. М. Кирпичёв совершили полёт на том же аэростате из Москвы в Казахстан, пролетев по прямой ок. 3200 км за 84 ч 24 мин. Полёт происходил на выс. более 5 тыс. м. 50-е гг. ознаменовались большим скачком в изучении физики атмосферы и,в частности, закономерностей движения возд. масс. Были открыты т. н. струйные течения в атмосфере. Возникла возможность создания карт струйных течений над всем земным шаром и прогнозирования трассы полёта аэростата с момента его старта на неск. суток предстоящего полёта. Одновременно с расширением знаний по физике атмосферы произошли и существ, изменения в воздухоплават. технике. Хим. пром-сть выпустила новые пластич. материалы для изготовления оболочек аэростатов (полиэтилен, полиэтилен-терефталат и др.). Эти материалы прозрачны, прочны, морозостойки, очень легки (1 м2такой плёнки весит 30-50 г) и мало нагреваются лучами Солнца. На аэростате, выполненном из таких материалов, можно достичь выc. ок. 40 км и продолжительности полёта более 15 суток. Достижения радиотехники, электроники, автоматики, точного приборостроения и др. позволили создать надёжно летающие и выполняющие сложную исследоват. программу беспилотные свободные аэростаты, наз. автоматич. аэростатами. Ими пользуются для изучения возд. струйных течений, для геогр. и медико-биол. исследований в нижних слоях стратосферы, как стартовыми площадками для запуска метеорологич. ракет и подъёма телескопов и т. д.

Аэростат наблюдения на фронте Великой Отечественной войны 1941 - 45.

Дирижабль "В-1" мягкой системы.

Дирижабль "В-6" полужёсткой системы.

Лит.: Жуковский Н. Е., Теоретические основы воздухоплавания, кн. 1 - 3 М., 1911 - 12; Циолковский К. Э. Аэростат металлический управляемый, М. 1892; Молчанов П. А., Полёты в стра тосферу, М.- Л., 1935; Стивене А. Два полёта американских стратостатов, пер сангл., М., 1937; В о р о б ь ё в Б. Н., Ци олковский, М., 1940; Стобровский Н. Г., Воздухоплавание, М., 1949; е г о ж е. Наша страна - родина воздухоплавания, М., 1954; Р е в з и н С. В., Свободное воздухоплавание, М., 1951; АнощенкоН. Д., Воздухоплаватели, М., 1960. Н. Ф.Логинов.

ВОЗДУХОПОДГОТОВКА, обработка воздуха для придания ему качеств, отвечающих технологич. или сан.-гигиенич. требованиям. В. широко применяется в системах воздушного отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха пром., обществ., жилых и с.-х. производств, зданий и сооружений, средств транспорта (ж.-д. вагонов, речных и мор. судов, самолётов), космич.летат.аппаратов и т. д. В. включает очистку воздуха от пыли, вредных газовых примесей, запахов и бактерий, подогрев, охлаждение, увлажнение и осушение воздуха, добавление кислорода и ароматич. веществ. Для В. применяются воздушные фильтры, фильтры-поглотители газов и запахов, ультрафиолетовые бактерицидные лампы, воздухопромыватели, воздухоподогреватели, воздухоохладители, регенерац. и увлажнит, устройства, форсуночные и насадочные камеры, а также кондиционеры. Е. Е. Карпис.

ВОЗДУХОПОДОГРЕВАТЕЛЬ, теплообменный аппарат для нагревания проходящего через него воздуха. В. широко применяют в котельных установках тепловых электростанций и пром. предприятий, в печных агрегатах пром-сти (напр., металлургич., нефтеперерабат.), в системах воздушного отопления, приточной вентиляции и кондиционирования воздуха.

В качестве теплоносителя используют горячие газообразные продукты сгорания (в котельных и печных установках), водяной пар, горячую воду или электроэнергию (в системах отопления и вентиляции).

По принципу действия В. разделяют на рекуперативные и регенеративные. В рекуперативных В. теплообмен между теплоносителем и нагреваемым воздухом происходит непрерывно через разделяющие их стенки поверхностей нагрева, в регенеративных - теплообмен осуществляется попеременно нагреванием и охлаждением насадок (металлич. или керамич.) неподвижных или вращающихся поверхностей нагрева В. На тепловых электростанциях применяются гл. обр. трубчатые (стальные и чугунные) рекуперативные В., реже - вращающиеся регенеративные. В металлургич. пром-сти широко распространены регенеративные В. периодич. действия с керамич. насадкой. Совр. металлич. В. позволяют нагревать воздух до 450-600°С, В. с керамич. насадкой - до 900-1200°С.

И. Ф. Ливчак.

ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ, оперативное объединение фронтовой (тактич.) и стратегич. авиации в вооруж. силах СССР и США во время 2-й мировой войны 1939-45. В.а. предназначалась для решения самостоят, задач путём проведения возд. операций на театре воен. действий и для совместных боевых действий с оперативными объединениями сухопутных войск, а на приморских направлениях и с ВМФ. Организационно состояла из нескольких авиационных соединений, отд. частей, учреждений, а также частей обеспечения и обслуживания. В СССР В. а. фронтовой авиации созданы в 1942. В ВВС фаш. Германии авиац. оперативными объединениями являлись возд. флоты. Н. М. Кожевников.

ВОЗДУШНАЯ ЗАВЕСА, устройство в системе местной приточной вентиляции для предотвращения поступления наружного холодного воздуха в производств, помещение через открытые двери (или ворота) пром. здания. Состоит из воздуховодов с продольными щелями, через к-рые вентилятором со скоростью от 8 до 20 м/сек нагнетается воздух под углом 30-45° к плоскости проёма навстречу потоку, стремящемуся проникнуть в помещение. В. з. используется также у проёмов в ограждении технологич. оборудования (где она препятствует выбиванию горячего загрязнённого воздуха в помещение) и в др. случаях, когда необходимо перекрыть возд. поток через проём. Нагнетаемый вентилятором воздух часто предварительно подогревается; такое устройство (с применением воздухоподогревателя) наз. воздушной тепловой завесой.

Двусторонняя боковая воздушная завеса: 1 - воздуховод; 2 - воздуховыпускная щель; 3 - вентилятор с электродвигателем; 4 - калорифер.

ВОЗДУШНАЯ ЛИНИЯ, тоже, что авиалиния. Часть земной поверхности, над к-рой проходит В. л., является её трассой. В. л. СССР, по к-рым совершают рейсы самолёты гражд. авиации, делятся на союзные, местные и международные. Союзные В. л. связаны между собой и соединяют Москву и некоторые др. города страны с республиканскими, краевыми, областными центрами, промышленными р-нами, курортами союзного значения. Местные - соединяют р-ны, а через них насел, пункты, крупные совхозы и колхозы с областными, краевыми, респ. центрами. Междунар. В. л. выходят за пределы государственных границ СССР и связывают его с др. странами. См. также Воздушный транспорт.

В. Н. Шапошников.

ВОЗДУШНАЯ ПОДУШКА, область повышенного давления воздуха между основанием машины и опорной поверхностью, между подвижными и неподвижными элементами механизмов в приборах, машинах-орудиях. Применяется в транспортных устройствах (судно на воздушной подушке, экраноплан и т. п. летат. аппараты), в различных приборах (гироскопах) и механизмах в роли "воздушного подшипника" Для уменьшения трения между взаимно соприкасающимися поверхностями. Различают статический и динамический способы образования В. п. В статич. способе давление в В. п. создаётся вентилятором или компрессором, в динамическом-относит, скоростью воздушного потока. Из многих известных схем (способов) образования В. п. основные: камерная, сопловая, щелевая и крыльевая.

По камерной схеме (рис., а) подъёмная сила возникает вследствие статич. давления воздуха, нагнетаемого вентилятором под основание камеры. От действия подъёмной силы камера поднимается и через образовавшийся между кромками камеры и опорной поверхностью зазор происходит истечение воздуха. Т. к. площадь истечения достаточно велика, то даже при сравнительно малых зазорах требуется значит, расход воздуха. По сопловой схеме (рис., б) В. п. образуется за счёт истечения воздуха из сопла, расположенного по периметру соплового устройства. Подъёмная сила складывается из силы статич. давления на основание соплового устройства и реактивных сил истечения воздуха через сопло. Эта схема позволяет получать большие зазоры между основанием соплового устройства и опорной поверхностью при меньших расходах воздуха. По щелевой схеме (рис., в) В. п. образуется в тонкой щелевой полости, из к-рой воздух вытекает во все стороны. Эта полость располагается между спец. профилированной несущей и опорной поверхностями транспортного устройства, подвижными и неподвижными элементами механизмов в машине-орудии. Повышенное давление в В. п. поддерживается в результате относит, движения поверхностей и вязкости проходящего через щель воздуха. По крыльевой схеме (рис., г) В. п. образуется вследствие повышенного давления воздуха под крылом летательного аппарата (напр., экраноплана) при его движении с нек-рым углом атаки вблизи опорной поверхности.
 

Основные схемы образования воздушной подушки: а - камерная; б - сопловая; в - щелевая; г - крыльевая.

Лит.: Степанов Г. Ю., Гидродинамическая теория аппаратов на воздушной подушке, М., 1963. К. П. Вашкевич.

ВОЗДУШНАЯ ТЕРРИТОРИЯ государства (юрид.), воздушное пространство, расположенное над сухопутной и водной терр. гос-ва. Находится под суверенитетом гос-ва и входит в состав гос. территории. Границей В. т. считается вертикальная к земной поверхности плоскость, проходящая вдоль линии границы сухопутной и водной территории государства. Высотный предел В. т. не установлен.

Распространение суверенитета гос-ва на его В. т. закреплено в многосторонних и двусторонних междунар. соглашениях, а также во внутр. законодательстве гое-в. Суверенитет в отношении В. т. означает полную и исключит, власть гос-ва в пределах его возд. пространства: все полёты иностр. возд. судов в пределах В. т. могут совершаться лишь с согласия данного гос-ва и в соответствии с установленными им законами и правилами (такое согласие обычно закрепляется в двустороннем или многостороннем междунар. соглашении). Находясь в пределах В. т. гос-ва, иностранное возд. судно в определённой мере подпадает под юрисдикцию этого гос-ва (обязанность соблюдать паспортные, таможенные, санитарные и иные правила и т. д.). См. также Воздушное право. Б. М. Клименко.

ВОЗДУШНОДЕСАНТНАЯ ОПЕРАЦИЯ , согласованные, взаимосвязанные единым замыслом и планом действия соединений и частей воздушнодесантных войск, авиации и др. сил по переброске, высадке и решению боевых задач в тылу противника в интересах достижения оперативных или оперативно-стратегич. целей. Осн. показателями В. о. являются: цель операции, состав и задачи возд. десанта, дальность и глубина десантирования войск в тыл противника, продолжительность действий в его тылу (продолжительность операции). В. о. как форма развёртывания и ведения боевых действий в тылу противника зародилась во время 2-й мировой войны 1939-45, но тогда вследствие ограниченных возможностей переброски войск по воздуху и их поддержки за линией фронта, а также в силу сравнительно малых темпов продвижения войск с фронта широкого практич. применения не получила. Наиболее значительными являются: В. о. Сов. Армии зимой 1942 в р-не Вязьмы и в 1943 в р-не Черкасс, а также В. о. нем.-фаш. войск в 1941 по захвату о. Крит. Англо-амер. войсками были проведены в 1944 Нормандская и Голландская операции, в к-рых использовались крупные возд. десанты. В послевоен. время в связи с появлением и принятием на вооружение ядерного оружия, изменением характера и способов вооруж. борьбы, повышением боевых и трансп. возможностей авиации, развитием самих воздушнодесантных войск и получением возможности переброски по воздуху др. войск значение В. о. резко возросло и она получила дальнейшее теоретич. развитие.

Я. П. Салюйленко.

ВОЗДУШНОДЕСАНТНЫЕ ВОЙСКА (ВДВ), род войск, предназначенный для боевых действий в тылу противника. Входит в состав вооруж. сил всех крупных гос-в. ВДВ состоят из соединений, частей и подразделений парашютноде-сантных, танковых, арт., самоходно-арт. и др. войск, а также спец. войск - инженерных, связи и др. Личный состав обучен прыжкам из самолётов на парашютах и спец. тактике действий. ВДВ способны захватывать и удерживать важные районы в глубоком тылу противника, нарушать его гос. и воен. управление, уничтожать средства ядерного нападения, базы и др. важные объекты. Свои задачи они выполняют во взаимодействии с соединениями и частями различных видов вооруж. сил и родов войск (см. Воздушнодесантная операция). Для десантирования ВДВ в тыл противника служат самолёты воен.-трансп. авиации. Лёгкое вооружение, переносные радиостанции, боеприпасы и малогабаритные боевые грузы десантируются вместе с десантниками с помощью воздушнодесантной техники. Танки доставляются авиацией в тыл противника на захваченные парашютистами аэродромы.

Парашютный десант перед посадкой в самолёты.

Сов. ВДВ зародились в начале 30-х гг. 20 в. Впервые в истории воен. дела весной 1929 в осаждённый басмачами г. Гарм была высажена с воздуха группа вооруж. красноармейцев, к-рая при поддержке местных жителей разгромила банду басмачей, вторгшуюся из-за границы на терр. Таджикистана. 2 авг. 1930 на войсковом учении Моск. воен. округа под Воронежем на парашютах было выброшено небольшое десантное подразделение. Эту дату принято считать днём рождения ВДВ. В 1932 Реввоенсовет. СССР вынес постановление о формировании авиадесантных частей в ряде воен. округов, положившее начало массовому развёртыванию ВДВ. В 1934 в манёврах Красной Армии принимали участие 600 парашютистов, в 1935 на Киевских и Белорусских учениях были десантированы 3 тыс. парашютистов и высажены из самолётов 8200 чел. с артиллерией, лёгкими танками и др. боевой техникой. К нач. 1941 на базе имевшихся воздушнодесантных бригад были развёрнуты воздушнодесантные корпуса численностью св. 10 тыс. чел. каждый. К этому времени ВДВ оформились в род войск. Наряду с практич. освоением переброски крупных сил по воздуху разрабатывалась теория боевого применения ВДВ, нашедшая отражение в Полевом уставе 1940.

В первые месяцы Великой Отечеств, войны 1941-45 сов. командованием возд. десанты применялись под Киевом, в р-не Одессы, на Керченском п-ове, а позднее в битве под Москвой. В янв.- февр. 1942 в р-не Вязьмы был высажен возд. десант в составе 4-го возд.-десантного корпуса. Крупный возд. десант высадился в сент. 1943 в р-не г. Черкассы. В войне с империалистич. Японией возд. десанты применялись в р-нах Чанчунь, Мукден, Дайрен. Сов. пр-во высоко оценило массовый героизм десантников. Десятки тысяч солдат, сержантов, офицеров ВДВ награждены орденами и медалями, а 126 чел. удостоены звания Героя Советского Союза.

Во 2-й мировой войне 1939-45 ВДВ применялись фаш. Германией при вторжении в Голландию, Бельгию, Норвегию, для захвата о. Крит (1941); англо-амер. армиями - при высадке войск в Нормандии, в р-не Арнем, при форсировании р. Рейн и др. В послевоен. период армия США применяла возд. десанты в войне с Кореей (1951), англ, и франц. армии - в агрессии против Египта (1956), израильская армия при нападении на араб, страны (1967).

Лит.: Лисов И. И., Десантники, М., 1968; Софронов Г. П., Воздушные десанты во второй мировой войне, М., 1962 Гове А., Внимание, парашютисты 1, пер с нем., М., 1957; Андрухов И. И. Георгиев М. Р., Ефимов К. Е-Воздушно десантные войска НАТО, М. 1970. П. Ф. Павленко

ВОЗДУШНОЕ ОТОПЛЕНИЕ, система отопления помещений горячим воздухом. В. о. включает: воздухоподогреватели, в которых воздух может нагреваться горячей водой, паром (в калориферах), теплом, выделяющимся от сгорания различных видов топлива (в огне воздухоподогревателях), а также электричеством (в электровоздухоподогревателях); воздуховоды, подводящие воздух в отапливаемые помещения; воздухоподающие и воздухозаборные решётки, через к-рые воздух подаётся в отапливаемые помещения и забирается для подачи к воздухоподогревателю; запорно-регулирующие клапаны в воздуховодах. При расположении воздухоподогревателя непосредственно в отапливаемом помещении воздуховоды, решётки и клапаны могут не устраиваться.Различают В. о. рециркуляционное, при к-ром весь подаваемый к воздухоподогревателю воздух забирается из отапливаемого им помещения, и совмещённое с вентиляцие и (рис. 1), когда подача воздуха осуществляется частично из отапливаемого яомещения, а частично снаружи, причём соотношение объёмов рециркуляционного и наружного воздуха может регулироваться в широких пределах. Устраиваются также системы В. о., совмещённые с вентиляцией, работающие только на наружном воздухе (без рециркуляции и рециркуляц. каналов), их иногда наз. прямоточными. Такие системы применяются, напр., в жилых зданиях, где одним воздухоподогревателем обслуживаются неск. квартир (в данном случае устройство рециркуляции привело бы к нежелательному поступлению воздуха из одной квартиры в другую). От рециркуляции отказываются также при устройстве В. о. в производств, помещениях, технологич. процесс в к-рых сопровождается выделением вредных газов или пыли. Перемещение воздуха в системах В. о. (как с рециркуляцией, так и в совмещённых с вентиляцией) может быть естественное - за счёт разности темп-р и плотности воздуха до воздухоподогревателя и после него, а также с механич. побуждением. В последнем случае устанавливается электрич. вентилятор.

Осн. преимущество В. о. по сравнению с др. видами центр, отопления - уменьшенный расход металла благодаря тому, что для устройства В. о. не применяются отопит, приборы и трубы, как, напр., при водяном отоплении или паровом отоплении. При совмещении В. о. с вентиляцией одновременно решается вопрос воздухообмена в помещениях, а иногда, при предварит, обработке подаваемого в помещение воздуха (увлажнение, охлаждение, осушка и пр.), и кондиционирования воздуха. В пром. цехах, залах обществ, зданий, а также в зданиях с большим количеством комнат (в к-рых строит, конструкции позволяют использовать под каналы имеющиеся пустоты) устройство В. о. может быть значительно проще, чем др. видов центр, отопления. В СССР В. о. широко применяется в пром. цехах, оно осуществляется обычно с помощью агрегатов, устанавливаемых в отапливаемых помещениях (рис. 2). Теплопроизводительность агрегатов В. о. для пром. цехов - от 5,8-11,6 вт до 5,8 Мвт (от 5- 10 до 500 тыс. ккал/ч).
 
 

Рис. 1. Схема воздушного отопления, совмещённого с вентиляцией: / - отапливаемое помещение; 2-воздухоподогреватель; 3 - воздуховод, подающий горячий воздух в отапливаемое помещение; 4 - воздуховод, подающий рециркуляционный воздух к воздухоподогревателю; 5 - воздуховод, подающий наружный воздух к воздухоподогревателю; 6-воздухозаборная решётка наружного воздуха; 7 - воздухозаборная решётка рециркуляционного воздуха; 8 - воздухолодающая решётка; 9 - дроссели клапана; 10 - вентилятор; 11 - вытяжная вентиляция.
 

Рис. 2. Агрегаты воздушного отопления: а-устанавливаемые на полу; б-укрепляемые на строительных конструкциях (колоннах, стенах и т. п.); 1 - вентилятор; 2- воздухоподогреватель (калорифер); 3 - всасывающее отверстие; 4 - нагнетательное отверстие.

В. о., совмещённое с вентиляцией (без рециркуляции), начали применять также в школах и в жилых домах высотой 4- 5 и более этажей. В США и нек-рых др. странах В. о. используется для одноквартирных жилых домов.

Лит.: Отопление и вентиляция, 2 изд., ч. 1, М., 1965. И.Ф.Ливчак.

ВОЗДУШНОЕ ПРАВО, совокупность правовых норм, регулирующих порядок использования возд. пространства и возд. передвижений. Существует В. п. международное и национальное (внутригосударственное). Междунар. В. п.- совокупность международноправовых норм, регулирующих права и обязанности ЕОС-В при использовании ими возд. пространства для междунар. возд. передвижений, исследовательских и иных целей. Нац. (внутригос.) В- п. представляет собой совокупность внутригос. правовых норм относительно использования возд. пространства данного гос-ва и регулирования возд. передвижений в нац. воздушной территории. Исходным положением как международного, так и национального В. п. является признание полного и исключительного суверенитета каждого гос-ва в отношении возд. пространства над его территорией, включая территориальные воды (напр., ст. 1 Воздушного кодекса СССР). Актом по вопросам междунар. В. п. является Чикагская конвенция 1944, в к-рой участвует 119 гос-в (1970); на основе этой конвенции создана Междунар. организация гражд. авиации (УСАО). СССР официально не присоединился к Чикагской конвенции, но объявил о своём намерении вступить в будущем в число её участников. Отд. вопросы междунар. В. п. регулируются Варшавской конвенцией 1929 об унификации нек-рых правил, касающихся междунар. возд. перевозок (СССР - участник этой конвенции), Чикагским соглашением о междунар. транзитном возд. сообщении 1944 (СССР не участвует), Римской конвенцией от 7 окт. 1952 и др. многосторонними актами, а также спец. двусторонними соглашениями о возд. сообщении.

Осн. вопросы В. п. СССР регламентируются действующим Воздушным кодексом СССР, отд. положения содержатся и в др. законедат. актах и постановлениях правительства СССР. Согласно сов. законодательству, под возд. пространством СССР, в к-ром Сов. гос-во осуществляет полный и исключит, суверенитет, понимается пространство над всей сухопутной и водной территорией СССР, включая терр. воды. Возд. суда подлежат обязат. регистрации в Гос. реестре СССР; в состав экипажей возд. судов СССР могут входить лишь граждане СССР. Полёт, при к-ром возд. судно пересекает гос. границы СССР и др. гос-ва, считается междунар. полётом. Полёты иностр. возд. судов в возд. пространстве СССР могут производиться только по установленным междунар. возд. трассам в соответствии с заключёнными междунар. соглашениями о возд. сообщении или по спец. разрешениям Мин-ва гражд. авиации СССР на разовые полёты. Возд. судно, совершившее без разрешения влёт в возд. пространство СССР, признаётся возд. судном-нарушителем. На возд. суда, их экипажи, пассажиров, прибывающих в СССР или отбывающих из СССР, распространяется действие паспортных, таможенных, валютных, сан. и др. правил, действующих в СССР.

Нормами В. п. СССР регламентированы также правовое положение возд. судов, порядок деятельности аэродромов и аэропортов, правила осуществления возд. (в т. ч. и междунар.) перевозок пассажиров, багажа и грузов, ответственность перевозчика и др. лиц при возд. передвижениях и др. вопросы.

Лит.: Курс международного права, т. 3, М., 1967, гл. X, с. 294-336; Верещагин А. Н., Международное воздушное право, М., 1966; Шоукросс и Бьюмонт, Воздушное право, сокр. пер. с англ., М., 1957. Н. В. Миронов.

ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ УКАЗАТЕЛЬ, авиационный прибор для измерения скорости полёта летат. аппарата (самолёта, вертолёта) относительно возд. среды. Определение возд. скорости V необходимо для пилотирования самолёта, т. к. подъёмная сила крыла пропорциональна квадрату возд. скорости, а также для навигац. целей, напр, для вычисления пройденного самолётом пути и др.

В. с. у. состоит из 3 осн. частей: приёмника возд. давления, трубопровода и стрелочного указателя. Приёмник воспринимает статич. давление рст и динамич. (полное) давление рд. Их разность равна скоростному напору, т. е. 0,5 р V2, где р - плотность воздуха. Т. к. деформация чувствительного элемента - манометрической (анероидной) коробки - В. с. у. происходит под действием разности давлений, то в соответствии с данной зависимостью шкалу градуируют в единицах воздушной скорости. При измерении скоростей полёта свыше 800 км/ч вносится поправка, учитывающая сжимаемость воздуха.

Показания прибора прямо пропорциональны значению р, зависящему от давления р и темп-ры Т окружающего воздуха. Если их полагать неизменными (р = 101 325 н/м2 = 760 мм рт. ст. и Т = 288 К), то прибор будет указателем индикаторной (приборной) возд. скорости. Если же в показания прибора вводить коррекцию на их изменение с высотой полёта (это реализуется автоматически нек-рым усложнением кинематич. схемы механич. передачи от чувствит. элемента к стрелке указателя), то прибор будет указателем истинной возд. скорости. Практически применяют двухстрелочный (комбинированный) В. с. у., на к-ром одна стрелка даёт показания приборной, а другая - истинной возд. скорости. А. Л. Горелик.

ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЙ САМОЛЁТ (ВКС), новый вид пилотируемого реактивного летат. аппарата (в частности, крылатого) с несущей поверхностью, предназначенный для полёта в атмосфере и в космич. пространстве, сочетающий свойства самолёта и космического летательного аппарата. Рассчитан на многократное использование, должен взлетать с аэродромов, разгоняться до орбитальной скорости, совершать полёт в космич. пространстве и возвращаться на землю с посадкой на аэродром. Одно из осн. назначений ВКС - снабжение обитаемых орбитальных станций и смена их экипажей. За счёт многоразового использования ВКС предполагается обеспечить большую его эффективность и экономичность в сравнении с совр. ракетами-носителями. В США рассматривается возможность применения ВКС для воен. целей. В качестве силовой установки ВКС предполагается сочетание воздушно-реактивного двигателя - для полёта в пределах атмосферы, и жидкостного ракетного двигателя - для полёта в космич. пространстве (см. Воздушно-ракетный двигатель). Изучается также возможность применения ядерных силовых установок. Проводится исследование ряда сложных проблем, связанных с созданием ВКС, и разрабатываются (1970) отд. проекты ВКС (напр., "Астро" - в США, "Мустард" - в Великобритании) с начальной массой до неск. сотен т.

ВОЗДУШНО-РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, комбинированный реактивный двигатель, в к-ром осуществляются циклы воздушно-реактивного двигателя и ракетного двигателя. Возможно использование в космонавтике для воздушно-космических самолётов. Иногда так наз. двигатель, в к-ром применяется в качестве окислителя сжиженный в полёте атм. воздух; такой гипотетич. двигатель предполагается для длит, полётов в верхних слоях атмосферы.

ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (ВРД), реактивный двигатель, в к-ром для сжигания горючего используется кислород, содержащийся в атм. воздухе. ВРД приводит в движение летат. аппараты (самолёты, вертолёты, самолёты-снаряды). Сила тяги в ВРД возникает в результате истечения рабочих газов из реактивного сопла. Для получения большой скорости истечения газов из сопла воздух, поступающий в камеру сгорания ВРД, подвергается сжатию. В зависимости от способа сжатия воздуха ВРД делятся на турбокомпрессорные (ТРД), пульсирующие (ПуВРД) и прямоточные (ПВРД).

Турбокомпрессорные ВРД (ТРД) имеют компрессор с приводом от газовой турбины, что позволяет независимо от скорости полёта создавать сжатие воздуха, обеспечивающее большие скорости истечения газов из выходного (реактивного) сопла и большую силу тяги. ТРД широко применяется на самолётах, вертолётах, беспилотных самолётах-снарядах. ТРД можно устанавливать на катерах, гоночных автомобилях, аппаратах на воздушной подушке и др. (см. Турбокомпрессорный двигатель).

Пульсирующий ВРД (ПуВРД) имеет (рис. 1) входной диффузор (для сжатия воздуха под влиянием кинетич. энергии набегающего потока), отделённый от камеры сгорания входными клапанами, и длинное цилиндрич. выходное сопло. Горючее и воздух подаются в камеру сгорания периодически. При сгорании смеси давление в камере повышается, т. к. клапаны на входе автоматически закрываются, а столб газов в длинном сопле обладает инерцией. Газы под давлением с большой скоростью вытекают из сопла, создавая силу тяги. К концу процесса истечения давление в камере сгорания падает ниже атмосферного, клапаны автоматически открываются и в камеру поступает свежий воздух, впрыски вается топливо; цикл работы двигателя повторяется. ПуВРД способен создавать тягу на месте и при небольших скоростях полёта. Когда клапаны закрыты, ПуВРД имеет большое аэродинамич. сопротив ление по сравнению с др. типами ВРД небольшую тягу и используется лишь для аппаратов со скоростью полёта меньше звуковой.
 

Рис. 1. Схема пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД): 1 - воздух; 2 - горючее; 3 - клапанная решётка; 4 - форсунки; 5 - свеча; 6 - камера сгорания; 7 - выходное (реактивное) сопло.
 

Рис. 2. Схема прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД): / - воздух; 2 - диффузор; 3 - впрыск горючего; 4 - стабилизатор пламени; 5 - камера сгорания; 6 - сопло; 7 - истечение газов.
 

Рис. 3. Области применения двигателей различных типов в зависимости от скорости полёта: Н - высота полёта; М - число Маха; 1 - турбореактивные двигатели; 2 - турбореактивные двигатели с форсажной камерой; 3 - прямоточные воздушно-реактивные двигатели.

В прямоточном ВРД (ПВРД) во входном диффузоре (рис. 2) воздух сжимается за счёт кинетич. энергии набегающего потока воздуха. Процесс работы непрерывен, поэтому стартовая тяга у ПВРД отсутствует. При скоростях полёта ниже половины скорости звука (ниже 500 км/ч) повышение давления воздуха в диффузоре незначительно, поэтому получаемая сила тяги мала. В связи с этим при скоростях полёта, соответствующих М<0,5 (где М - число Маха, см. М-число), ПВРД не применяется; при М = 3 (скорость полёта ок. 3000 км/ч) давление в камере сгорания повышается примерно в 25 раз. ПВРД могут работать как на химическом (керосин, бензин и др.), так и на атомном горючем. При установке ПВРД на самолётах с меняющейся скоростью полёта, напр, на истребителях-перехватчиках, входное устройство должно иметь регулируемые размеры и изменяемую форму для наилучшего использования скоростного напора набегающего потока воздуха. Реактивное сопло также должно иметь регулируемые размеры и форму. Взлёт самолёта-перехватчика с ПВРД производится при помощи ракетных двигателей (на жидком или твёрдом топливе) и только после достижения скорости полёта, при к-рой воздух в диффузоре имеет достаточно высокое давление, начинает работу ПВРД. Осн. преимущества ПВРД: способность работать на значительно больших скоростях и высотах полёта, чем ТРД; большая экономичность по сравнению с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), т. к. в ПВРД используется кислород воздуха, а в ЖРД кислород вводится в виде одного из компонентов топлива, транспортируемого вместе с двигателем; отсутствие движущихся частей и простота конструкции. Главные недостатки ПВРД: отсутствие статич. (стартовой) тяги, что требует принудит, старта; малая экономичность при дозвуковых скоростях полёта. Применение ПВРД наиболее эффективно для полёта с большими сверхзвуковыми скоростями. ПВРД со сверхзвуковой скоростью сгорания топлива (в камере сгорания) наз. гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ГПВРД). Его применение целесообразно на летат. аппаратах при скоростях полёта, соответствующих М = 5-6. Области применения различных типов двигателей показаны на рис. 3.

Лит.: Бондарюк М. М., Ильяшенко С. М., Прямоточные воздушно-реактивные двигатели, М., 1958.

Г. С. Скубачевский.

ВОЗДУШНО-ТЕПЛОВОЙ ОБОГРЕВ СЕМЯН, один из приёмов подготовки семян к посеву; заключается в воздействии на семена тёплого атм. или искусственно подогретого воздуха (при вентиляции). В.-т. о. с. повышает пористость и воздухопроницаемость семенных оболочек, усиливает ферментативные процессы и тем самым способствует повышению энергии прорастания и всхожести семян. В весенние тёплые и сухие дни в амбарах и др. зернохранилищах открывают окна и двери, а семена рассыпают тонким слоем, периодически перелопачивая их или пропуская через зерноочистит. машины. На открытых площадках в солнечные дни семена рассыпают на брезенте или дощатом настиле и перемешивают граблями.

ВОЗДУШНЫЕ ВАННЫ, использование в леч. и профилактич. целях воздействия воздуха на обнажённое тело человека; один из методов аэротерапии.

ВОЗДУШНЫЕ МАССЫ, части нижнего слоя атмосферы - тропосферы, горизонтальные размеры к-рых соизмеримы с большими частями материков и океанов. Каждая возд. масса обладает определённой однородностью свойств и перемещается как целое в одном из течений общей циркуляции атмосферы. При этом данная В. м. отделена от соседних пограничными зонами - фронтами (см. фронты атмосферные). Расчленение тропосферы на В. м. непрерывно меняется: в сложной системе возд. течений В. м. перемещаются из одних областей Земли в другие, меняя при этом свои свойства, исчезая как индивидуальные объекты и формируясь заново.

Свойства В. м. определяются в первую очередь геогр. условиями того региона, где сформировалась возд. масса (очаг массы). Таким очагом может быть обширный район с достаточно однородной подстилающей поверхностью и с достаточно однородными влияниями её на воздух: напр., площади океанов в тропич. широтах, льды Арктики, массивы тайги, крупные пустыни и пр. При длит, пребывании в таком районе, напр, в устойчивом антициклоне, или при длит, перемещении над его поверхностью воздух приобретает свойства однородной В. м.: изменения в пространстве (горизонтальные градиенты) темп-ры, влажности и нек-рых других метеорологич. элементов становятся небольшими; облачность и осадки приобретают особенности, характерные для данной В. м. В связи с определ. особенностями атмосферных движений (наличие сходимости, или конфлюэнции, линий тока) размытые границы между возд. массами превращаются в резкие фронты, т. е. в узкие зоны, где горизонтальные градиенты метеорологических элементов намного больше, чем внутри В. м. Каждая В. м. является носителем определ. режима погоды, к-рый она и переносит при своём перемещении, создавая тем самым важные непериодич. изменения погоды. При перемещении возд. массы в новый район, удалённый от её очага, свойства её меняются под влиянием изменения геогр. обстановки (прежде всего геогр. широты и характера подстилающей поверхности). Происходит трансформация воздушных масс, выражающаяся в изменении свойственных им режимов погоды.

Наиболее общим является подразделение В. м. на холодные, тёплые и местные. Холодной является масса, движущаяся в более тёплую среду, т. е. обычно в более низкие широты и на более тёплую подстилающую поверхность; её приход в тот или иной район создаёт в последнем похолодание. Тёплой является масса, перемещающаяся в более холодную среду, т. е. обычно в более высокие широты и на более холодную поверхность; её приход создаёт потепление. Местной является В. м., в течение длит, времени не меняющая существенно своего геогр. положения. Режим погоды в массах указанных типов существенно различен. Так, холодная масса, двигаясь на более тёплую поверхность и нагреваясь снизу, приобретает неустойчивую стратификацию (см. Стратификация атмосферы; в ней развивается конвекция и возникают соответствующие облака с ливневыми осадками, ветер получает порывистый, турбулентный характер, видимость улучшается и пр. Тёплая масса, напротив, характеризуется устойчивой стратификацией, к-рая придаёт облакам специфич. форму слоистых, с соответствующими моросящими осадками, или стимулирует возникновение туманов. Местные В. м. могут обладать устойчивостью или неустойчивостью стратификации в зависимости от сезона. В. м. различаются также по геогр. положению их очага. По этому признаку выделяют 4 зональных типа В. м.: арктический воздух (в Юж. полушарии - антарктический воздух), массы к-рого формируются в наиболее высоких широтах Земли; полярный воздух (умеренный воздух), массы к-рого формируются во внетропич. широтах, исключая самые высокие; тропический воздух, очаги формирования масс к-рого располагаются в тропич., отчасти в субтропич. широтах; экваториальный воздух, приходящий из наиболее низких приэкваториальных широт. В каждом типе различают морской и континентальный воздух. Существуют и более детализированные геогр. классификации В. м. для отд. регионов, напр, для терр. СССР. Определены статистич. характеристики В. м. для различных областей Земли. Понятие В. м. является одним из фундаментальных понятий современной климатологии и синоптической метеорологии.

Лит.: Хромов С. П., Основы синоптической метеорологии, Л., 1948; Алисов Б. П., Климатические области зарубежных стран, М., 1950. С.П.Хромов.

ВОЗДУШНЫЕ МЕШКИ, полости, соединённые с дыхательными путями или с пищеводом, способные наполняться воздухом, но не выполняющие функцию газообмена у большинства позвоночных животных. У бесхвостых земноводных В. м.- парные или непарные выросты в заднем отделе ротовой полости, наз. голосовыми мешками. У пресмыкающихся (нек-рые черепахи, ящерицы) В. м.- слепые выросты лёгких. У птиц 5 пар В. м.- брюшные, отходящие от гл. бронхов и расположенные между органами брюшной полости; остальные 4 пары В. м.- внелёгочные продолжения вторичных бронхов: шейные, лежащие вдоль пищевода; ключичные, часто сливающиеся в один межключичный; передние грудные - на брюшной стороне грудной клетки; задние грудные - на спинной её стороне. Гл. функция В. м. у птиц - просасывание воздуха через лёгкие, особенно во время полёта, а также терморегуляция организма и изменение удельного веса птиц при плавании и нырянии. Мн. кости скелета птиц (бедро, плечо, грудина и др.) имеют полости, заполненные выростами В. м. У птиц известны и В. м., не связанные с бронхами; выросты этих (глоточно-носовых) В. м. у нек-рых птиц проникают в кости черепа, под кожу и в передние конечности. У млекопитающих имеется неск. видов В. м.: 1) возникающие как парные выросты слизистой оболочки евстахиевых труб (у лошадей, ослов, зебр) и расположенные на шее, в области атланта; 2) парные и непарные образования, возникающие в гортани и служащие для усиления звука (голосовые мешки); 3) отходящий от заднего расширенного конца трахеи (у самцов полосатого тюленя) или от пищевода (у самцов моржей), служит для изменения удельного веса тела; 4) у кашалота открывающийся в дыхало слепой В. м. объёмом до 1 м3, куда он набирает воздух перед нырянием.

У растений В. м.- заполненные воздухом полости, возникающие вследствие расхождения слоев экзины пыльцевого зерна. В. м. характерны для пыльцы мн. голосеменных, гл. обр. хвойных.

Г. П. Дементьв, А. Н. Дружинин, А. Н. Сладкое.

ВОЗДУШНЫЕ РУЛИ, подвижные поверхности, создающие аэродинамические силу и момент, используемые для управления летат. аппаратом в полете. В самолётах нормальной схемы (рис. 1) различают: руль высоты, руль поворота, элерон (руль крена). В самолётах типа "бесхвостка" (рис. 2) рули высоты заменены элевонами, расположенными на задней кромке крыла. В самолётах с изменяемой стреловидностью крыла (рис. 3) элероны заменены дифференциальным управлением стабилизатора. В отличие от газового руля, В. р. предназначены для управления полётом в возд. пространстве, когда скорости достигают сотен км/ч. В летат. аппаратах, крылья к-рых обладают большой подъёмной силой, действие В. р. практически сводится к управлению аэродинамич. моментом.
 

Рис. 1. Самолёт нормальной схемы: 1 - руль поворота; 2 - руль высоты; 3 - элерон.
 

Рис. 2. Самолёт типа "бесхвостка"3 1 - руль поворота; 2 - элевон.
 

Рис. 3. Самолёт с изменяемой стреловидностью крыла: 1 - руль поворота; 2 - стабилизатор.

ВОЗДУШНЫЙ БАССЕЙН, воздушное пространство в пределах территории города (посёлка, села) или пром. предприятия (принято условно считать, что верхняя граница В. б. проходит над самым высоким местным зданием или сооружением).

В. б. является источником воздуха, необходимого для жизни человека, животных и растений, а также используемого для различных технологич. процессов, систем вентиляции, отопления, трансп. средств и т. п. В связи с быстрыми темпами развития пром-сти, её концентрацией на ограниченных территориях городов, ростом численности населения В. б. подвергается непрерывному загрязнению выбросами пром. предприятий, вентиляц. и отопит, установок, а также неприятными запахами от разложения органич. отбросов, сопутствующих жизнедеятельности человека и животных. Особое загрязнение В. б. создают пром. предприятия, отопит, и энергетич. установки и автомоб. транспорт. Концентрации окиси углерода от выхлопных газов автомоб. транспорта на городских дорогах нередко превышают предельно допустимые уровни.

В отд. случаях, обусловленных плохим проветриванием В. б., вредные вещества могут накапливаться в приземных слоях воздуха, образуя ядовитый туман (смог), вызывающий массовые отравления населения (в Лондоне в 1952 смог явился причиной гибели ок. 4 тыс. человек и многочисл. заболеваний органов дыхания). Экономич. последствиями пром. выбросов являются: потеря ценного сырья, гибель растительности, снижение урожайности с.-х. культур, ущерб в результате коррозии различных материалов. Освобождение В. б. от загрязнений естеств. путём, т. е. под действием ветра и инверсионных возд. потоков, зависит от климатич. и метеорологич. условий, рельефа местности и степени концентрации пром-сти на терр. насел, пункта. Оно далеко не всегда обеспечивает необходимую чистоту атм. воздуха. Поэтому оздоровление В. б. стало одной из важнейших задач совр. градостроительства, гор. и коммунального х-ва.

В СССР придаётся огромное значение борьбе с загрязнением В. б. В городах запрещается размещать пром. предприятия, технологич. процессы к-рых связаны с выбросом в атмосферу вредных веществ, опасные в сан. отношении предприятия выносятся за пределы городов. Для отопления используется в осн. газообразное топливо, сжигание к-рого даёт наименьшую степень загрязнения В. б.; при др. видах топлива применяется централизов. теплоснабжение с устройством в центр, котельных или на ТЭЦ эффективных газоочистных установок. Снижение уровня загрязнения В. б. автомоб. транспортом достигается модернизацией двигателей, их лучшей эксплуатацией, использованием высокосортных видов топлива. Радикальное решение проблемы защиты В. б. от загрязнения выхлопными газами автомобилей связано с полной электрификацией средств гор. транспорта.

Оздоровление В. б. пром. объектов осуществляется внедрением в произ-во более совершенного оборудования и технологии, применением в технологических процессах нетоксичных или малотоксичных материалов, герметизацией технологич. агрегатов и коммуникаций, обеспечением пром. предприятий аппаратурой и установками для газоочистки и рекуперации выбросов. Дополнит, средством является увеличение высоты дымовых труб (до 300 м) для отвода на большее расстояние выбрасываемых в атмосферу вредных газов и более эффективного рассеивания их в зоне приближения к поверхности земли. По действующим в СССР сан. нормам, пром. предприятия, выделяющие производств. вредности (газ, дым, копоть, пыль и др.), не допускается располагать с наветренной стороны по отношению к ближайшему жилому району. При определении всех мероприятий по борьбе с загрязнением В. б. (технологич. мероприятия, очистные установки и их эффективность, высота выведения выбросов, ширина сан.-защитной зоны и др.) исходят из того, чтобы содержание вредных веществ в воздухе насел, мест находилось на уровне, не превышающем установленных предельно допустимых концентраций. Для обеспечения этих требований органами гос. сан. надзора созданы спец. станции по контролю за состоянием В. б. на терр. городов.

Лит.: Баранов Н. В., Современное градостроительство. Главные проблемы, М., 1962; Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий (СН 245-63), М., 1963; Баттан Л. Д., Загрязнённое небо, пер. с англ., М., 1967. И. Ф. Ливчак.

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ, главный вид боевых действий истребительной авиации С целью уничтожения в воздухе вражеских самолётов и беспилотных средств нападения. В. б. зародился в период 1-й мировой войны 1914-18. Основоположниками теории и практики В. б. явились рус. лётчики П. Н. Нестеров, Е. Н. Крутень, К. К. Арцеулов и др., к-рыми были выполнены фигуры сложного пилотажа ("петля Нестерова", "вираж", "переворот", "штопор"). В. б. могут быть наступательными и оборонительными, одиночными и групповыми. Наступат. В. б. ведут экипажи самолётов истребит, и частично истребит.-бомбардировочной авиации. Ему предшествует поиск возд. цели, к-рый осуществляется с помощью наземных и самолётных радиотехнич. средств. В. б. истребителей включает сближение с возд. целью, одну или неск. атак и манёвр между атаками. Атака - решающий этап В. б. Она складывается из манёвра истребителя в сторону цели, прицеливания и пуска ракет (реактивных снарядов) или ведения огня из пушек. Экипажи самолётов бомбардировочной, разведывательной, воен.-трансп. и вспомогат. авиации ведут вынужденные оборонит. В. б. с истребителями противника с целью самообороны. Хорошо подготовленные экипажи многоместных боевых самолётов могут не только успешно отражать атаки истребителей противника, но и сбивать их.

Во время Великой Отечеств, войны 1941-45 сов. лётчики проявили в В. б. высокое мастерство и исключит, героизм вплоть до самопожертвования (напр., Н. Ф. Гастелло, направивший свой подбитый самолёт на колонну врага, П. С. Рябцев, С. И. Здоровцев, В. В. Талалихин, А. Н. Катрич и мн. др., применившие таран после израсходования боеприпасов). А. Н. Рязанов.

ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ, пропеллер, движитель, в к-ром радиально расположенные профилированные лопасти, вращаясь, отбрасывают воздух и тем самым создают силу тяги. В. в. состоит из втулки, расположенной на валу двигателя, и лопастей, имеющих вдоль размаха различные профили в поперечном сечении и переменный угол наклона профиля к плоскости вращения - крутку. В полете вследствие сложения постулат, скорости, линейной скорости вращения и вызванной работой винта дополнит, скорости потока воздух набегает на каждое элементарное сечение лопасти (рис. 1) под нек-рым углом атаки. При этом возникающая от всех сечений всех лопастей суммарная аэродинамич. сила образует силу тяги В. в. и силу сопротивления его вращению. В зависимости от величины потребляемой мощности применяются В. в. с различным числом лопастей - двух-, трёх- и четырёхлопастные, а также соосные винты (рис. 2), вращающиеся в противоположных направлениях для уменьшения потерь мощности на закручивание отбрасываемой струи воздуха. Первые В. в. имели фиксированный в полёте шаг, определяемый постоянным углом установки лопасти на условном радиусе, обычно равном 0,75 максимального. Для сохранения достаточно высокого кпд во всём диапазоне скоростей полёта и мощностей двигателя, а также для получения наименьшего лобового сопротивления В. в. при вынужденной остановке двигателя в полёте (флюгерный режим) или отрицат. тяги с целью торможения движения самолёта при посадке (реверсивный режим) стали применять В. в. изменяемого в полёте шага (ВИШ). В таких винтах лопасти поворачиваются во втулке относительно продольной оси механич., гидравлич. или электрич. механизмом, управляемым центробежным регулятором, к-рый поддерживает постоянным заданное число оборотов. Для увеличения тяги и кпд при малой постулат, скорости и большой мощности В. в. помещают в профилированное кольцо, в к-ром скорость струи в плоскости вращения больше, чем у изолированного винта, и само кольцо вследствие циркуляции скорости создаёт дополнит, тягу. Для этой же цели профилю сечения лопасти В. в. придают большую кривизну. Диаметр В. в. достигает 6-7 м. Лопасти В. в. изготавливают из дерева, дуралюмина, стали и композиционных материалов. При скоростях полёта 600-800 км/ч кпд В. в. достигает соответственно 0,9-0,8. При больших скоростях под влиянием сжимаемости воздуха кпд падает. Осн. способом снижения потерь мощности от сжимаемости воздуха является применение тонких профилей малой кривизны.
 
 

Рис. 1. Профиль лопасти воздушного винта (с векторами скоростей и сил): а - угол атаки; ф - угол установки; V - поступательная скорость винта; wr - окружная скорость элемента лопасти; w - вызванная винтом дополнительная скорость потока у элемента лопасти; ДК - аэродинамическая сила, ДР - сила тяги и ДО - сила сопротивления вращению элемента лопасти; пунктиром показана хорда профиля.
 

Рис. 2. Соосный воздушный винт.

Идею В. в. предложил в 1475 Леонардо да Винчи, а применил его для создания тяги впервые в 1754 М. В. Ломоносов в модели прибора для метеорологич. исследований. К сер. 19 в. на пароходах применялись гребные винты, работающие аналогично В. в. В 20 в. В. в. стали применять на дирижаблях, самолётах, вертолётах, аэросанях, аппаратах на возд. подушке и др. Методы аэродинамич. расчёта и проектирования В. в. основаны на обширных теоретич. и эксперимент, исследованиях. В 1892-1910 рус. инженер-исследователь и изобретатель С. К. Джевецкий разработал теорию изолированного элемента лопасти, а в 1910- 1911 рус. учёные Б. Н. Юрьев и Г. X. Сабинин развили эту теорию. В 1912-15 Н. Е. Жуковский создал вихревую теорию, дающую наглядное физич. представление о работе винта и др. лопаточных устройств и устанавливающую математич. связь между силами, скоростями и геометрич. параметрами в такого рода устройствах. Значит, роль в дальнейшем развитии этой теории, её инж. приложений и исследованиях прочности В. в. принадлежит В. П. Ветчинкину и др. Теория оптимального винта с конечным числом лопастей впервые была создана нем. учёным А. Бецем (1919) и англ, учёным С. Гольдштейном (1929) и получала дальнейшее развитие в трудах сов. учёных. В 1956 сов. учёным Г. И. Майкопаром вихревая теория В. в. была распространена на несущий винт вертолёта.

Лит.: Жуковский Н. Е., Поли. собр. соч., т. 6, М.- Л., 1937: Ветчинк и н В. П., Поляков Н. Н., Теория и расчёт воздушного гребного винта, М., 1940; Майкопар Г. И., Лепилкин А. М.. Халезов Д. В., Аэродинамический расчёт винтов по лопастной теории, "Тр. Центр, аэрогидродинамического ин-та", 1940, в. 529; Александров В. Л.. Воздушные винты, М., 1951; Исследования воздушных винтов, М., 1969 (Материалы к истории ЦАГИ).

Б. П. Бляхман.

ВОЗДУШНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, электрический выключатель, в к-ром замыкание и размыкание контактов, а также гашение электрич. дуги производятся сжатым воздухом. Давление сжатого воздуха в В. в. колеблется в пределах 0,4 до 6 Мн/м2 (от 4 до 60 am); наиболее распространённое давление 1,6-4 Мн/м2 (16-40 am). В. в. конструктивно состоит из 3 осн. элементов: резервуара с запасом сжатого воздуха, дугогасителъного устройства и электропневматич. привода.

В В. в. на напряжения до 35 кв, а также в В. в. более ранних конструкций на напряжения НО кв и выше дугогасит. устройство расположено вне резервуара со сжатым воздухом и соединяется с ним изолированным воздухопроводом. Принципиальная схема такого В. в. показана на рис. 1. При отключении электромагнит 3 через систему пневматич. устройств открывает дутьевой клапан 2 для подвода сжатого воздуха из резервуара 1 по воздухопроводу 4 в дугогасит. камеру 5. Сжатый воздух, воздействуя на поршни 6 контактов 7, отжимает их от неподвижных контактов 8 (как это условно показано на верхнем разрыве). При размыкании контактов 7 и 8 образуется дуга, к-рая гасится потоком сжатого воздуха, устремляющегося из камеры у через отверстия (сопла) контактов 7 и 8 в газоотводные каналы 9, сообщающиеся с атмосферой. С небольшой задержкой по времени сжатый воздух поступает в цилиндр пневматич. привода 10 и, воздействуя на поршень 11, размыкает контакты 12 и 13 отделителя, когда дуга уже погашена. После этого клапан 2 прекращает поступление сжатого воздуха, а контакты 7 и 8 замыкаются. При включении электромагнит 16 открывает клапан 15, сжатый воздух через изоляционный воздухопровод 14 поступает в цилиндр 10 и, воздействуя на поршень 11, замыкает контакты отделителя.
 

Рис. 1. Принципиальная схема воздушного выключателя на напряжение до 35 кв: 1 - резервуар со сжатым воздухом; 2 - дутьевой клапан; 3 - электромагнит; 4 - воздухопровод; 5 - дугогасительная камера; 6 - поршень; 7,8 - контакты; 9 - отводные каналы; 10 - цилиндр; 11 - поршень: 12, 13- контакты отделителя; 14 - воздухопровод; 15 - клапан; 16 - электромагнит.

Совр. В. в. снабжают закрытым отделителем, контакты к-рого расположены в изоляционной оболочке, при отключении заполняемой сжатым воздухом (рис. 2). С воздухонаполненными отделителями изготавливают В. в. на напряжение 110 кв и выше (до 750 кв).

В В. в. на напряжение свыше 35 кв дугогасит. устройство и его контакты размещаются непосредственно в резервуаре со сжатым воздухом (рис. 3), к-рый создаёт необходимую электрич. прочность между разомкнутыми контактами. При размыкании подвижных контактов 6 с неподвижными 7 между ними возникает дуга.
 

Рис. 2. Воздушный выключатель с закрытым отделителем на напряжение свыше 110 кв: а - принципиальная схема воздушного выключателя; б - схема гашения дуги: 1 - дугогасительная камера; 2 - цилиндр привода; 3 - подвижный контакт; 4 - неподвижный контакт: 5 - колпачок: 6 - отверстия в колпачке; 7 - поршень.
 
 

Рис. 3. Принципиальная схема воздушного выключателя с закрытым отделителем: 1 - электромагнит включения; 2 - клапан подачи сжатого воздуха; 3 - электромагнит выключения; 4 - изоляционная штанга; 5 - пружина; 6 - подвижные контакты; 7 - неподвижные контакты; 8 - дугоприёмные электроды; 9 - сопло; 10 -- клапан выпуска; 11 - резервуар; 12 - газоотводный канал.

Одновременно открывается клапан 10 и сжатый воздух через сопла 9 и газоотводный канал 12 выходит из резервуара 11. Дуга потоком сжатого воздуха сдувается на дугоприёмные электроды 8 и гаснет. Клапан 10 закрывается и прекращает выход сжатого воздуха в атмосферу.

В одном резервуаре обычно расположены 2 последоват. разрыва, образующих в совокупности т. и. модульный дугогасящий элемент (модуль). В зависимости от конструкции и давления сжатого воздуха одним модулем можно отключать цепи при напряжениях от 110 до 250 кв. Выключатели на большие напряжения состоят из неск. последовательно соединённых и одновременно действующих модулей. Для равномерного распределения напряжения между разрывами в отключённом положении модули шунтируют конденсаторами.

Осн. преимущества В. в.- их пожаро- и взрывобезопасность, быстродействие при включении и отключении и относит, простота конструкции. Недостаток В. в.- наличие устройств для произ-ва и хранения запасов сжатого воздуха. В СССР освоено произ-во В. в. на напряжение до 750 кв, к-рые используются обычно на мощных электрич. станциях и подстанциях.

Лит.: Ц е и р о в Е. М., Воздушные выключатели высокого напряжения, М.- Л., 1957; Состояние и развитие выключающей аппаратуры переменного тока высокого напряжения, М., 1960; Афанасьев В. В., Воздушные выключатели, М.- Л., 1964; Пузырийский Г. С., Воздушные выключатели высокого напряжения, в кн.: Итоги науки и техники. Электрические машины и аппараты, М., 1966.

А. М. Бронштейн.

ВОЗДУШНЫЙ ГАЗ, продукт газификации теплив, получается в газогенераторах при взаимодействии раскалённого топлива с воздухом.

ВОЗДУШНЫЙ ДЕСАНТ, войска (соединение, часть, подразделение), переброшенные по воздуху в тыл противника для ведения боевых действий. В. д. в зависимости от поставленных боевых задач, боевого состава и глубины выброски может быть тактическим, оперативным или стратегическим. В качестве тактич. В. д. используются обычно мотострелк. подразделения и части, высаживаемые в тыл противника из вертолётов для содействия наступающим войскам в прорыве обороны, уничтожении тактич. ядерного оружия, пунктов управления, захвате и удержании мостов, переправ и выполнении др. задач. Оперативные и стратегич. В. д. состоят из воздушно десантных соединений и частей, иногда в их состав включаются мотострелк. войска. Они высаживаются в глубокий тыл противника для овладения важными воен.-экономич. районами, дезорганизации гос. и воен. управления, уничтожения средств ядерного нападения и важнейших воен. объектов (см. Воздуимодесантная операция).

По способам высадки В. д. подразделяются на парашютные, посадочные и комбинированные (парашютно-посадочные). В парашютном десанте весь личный состав, боевая техника, вооружение и материальные средства выбрасываются на парашютах и многокупольных парашютных системах. Десант может быть выброшен в любом месте днём или ночью, непосредственно на объект или вблизи него. Десантники могут вести огонь по противнику, находясь в воздухе. Посадочный десант высаживается из самолётов, совершающих посадку на захваченные аэродромы или посадочные площадки в тылу противника. В комбинированном десанте личный состав и лёгкое вооружение десантируются на парашютах, а тяжёлая боевая техника и её расчёты (экипажи) высаживаются из самолётов на захваченные парашютистами аэродромы. Я. П. Самойленко.

ВОЗДУШНЫЙ ДУШ, устройство в системе местной приточной вентиляции, обеспечивающее подачу сосредоточенного потока воздуха, создающего в зоне непосредственного воздействия этого потока на человека условия возд. среды, соответствующие гигиенич. требованиям (в отношении темп-ры, влажности, подвижности воздуха и концентрации в нём вредных веществ). Подаваемый В. д. воздух, как правило, подвергают очистке и термовлажностной обработке и выпускают через патрубки, снабжённые устройствами для регулирования направления возд. потока. В. д. применяются на фиксированных рабочих местах или в местах отдыха и особенно эффективны в производств, помещениях (рис.), где работающие находятся под воздействием высокой темп-ры и лучистой энергии (у плавильных и нагреват. печей, при разливке металла и т. п.). Установки для В. д. бывают стационарные и передвижные.
 
 
 

ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС СССР, единый законодательный акт, содержащий в систематич. изложении нормы права, регулирующие обществ, отношения, связанные с использованием возд. пространства СССР и определяющие порядок деятельности гражд. авиации и гражд. воздухоплавания. В. к. СССР принят в 1961 (введён в действие с 1 янв. 1962; "Ведомости Верховного Совета СССР", 1961, № 52, ст. 538). Он устанавливает, что Союзу ССР принадлежит полный и исключит, суверенитет над возд. пространством Сов. гос-ва, т. е. всем пространством над сухопутной и водной терр. СССР. В. к. СССР регламентирует порядок регистрации и учёта возд. судов, права и обязанности их экипажей, порядок организации, регистрации и эксплуатации аэродромов и аэропортов, полётов возд. судов в возд. пространстве СССР, а также междунар. полёты в возд. пространстве СССР; определяет порядок осуществления междунар. возд. перевозок пассажиров, багажа и грузов, применение гражд. авиации и гражд. воздухоплавания в отраслях нар. х-ва СССР; регулирует порядок выдачи разрешений Мин-вом гражд. авиации СССР на стр-во и эксплуатацию аэродромов, порядок согласования с этим министерством стр-ва зданий и сооружений, высоковольтных линий электропередач, линий связи и других сооружений на расстоянии от 10 до 30 км, а сооружений выc. 200 м и более - до 75 км от границ аэродромов. Большое значение для охраны аэродромов и аэропортов, безопасности полётов, обществ, порядка, соблюдения противопожарных правил и т. д. имеют правовые нормы В. к. СССР, устанавливающие адм. ответственность за нарушение соответствующих правил.

ВОЗДУШНЫЙ НАСОС, встречающееся в лит-ре назв. созвездия Насос.

ВОЗДУШНЫЙ ОАЗИС, устройство в системе местной приточной вентиляции, создающее в огранич. пространстве производств, помещения улучшенные (по сравнению с остальной частью помещения ) условия возд. среды. Представляет собой выделенную перегородками (выс. ок. 2 м), открытую сверху часть помещения, в к-рую через сеть воздуховодов нагнетается наружный воздух, прошедший, как правило, очистку и тепловлажностную обработку (рис.). Воздух всегда подаётся в В. о. более низкой темп-ры, чем темп-ра в общем помещении. В. о. обычно устраивается у постов управления в машинных залах тепловых электростанций и др.
 
 

ВОЗДУШНЫЙ РЕЖИМ ПОЧВЫ, воздушный баланс, характеризующий периодич. изменения количества и состава воздуха в почве. Имеет большое значение для деятельности почвенных микроорганизмов, роста и развития растений. См. Почва.

ВОЗДУШНЫЙ ТЕРМОМЕТР, то же, что газовый термометр.

ВОЗДУШНЫЙ ТОРМОЗ, действует от сжатого или разрежённого воздуха; служит для замедления или остановки движущегося поезда, трамвая, самолёта (при приземлении), автомобиля и др. движущихся машин и механизмов. См. Тормоз.

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов возд. путём. Гл. его преимущество - обеспечение значит, экономии времени за счёт высокой скорости полёта. В. т. возник в гос-вах Европы и Америки после 1-й мировой войны 1914-18. Во Франции и Германии, напр., как вид транспорта стал развиваться с 1920-21. В СССР первая возд. линия открыта в 1923 [Москва- Н. Новгород (ныне г. Горький)]. В 1970 В. т. СССР связывал более 3500 городов и насел, пунктов. Одна из таких линий (Москва - Хабаровск - Владивосток) вместе с ответвлениями охватывает р-ны Урала, Зап. и Вост. Сибири, Крайнего Севера, Якут. АССР, Д. Востока (включая Курильские о-ва, о. Сахалин и Камчатку). Подобные магистрали, идущие от Москвы и нек-рых других центров страны во всех направлениях, т. н. союзные авиалинии, связаны между собой. Кроме союзных, в СССР действует св. 2 тыс. т. н. местных авиалиний (см. Воздушная линия). Ежегодно открывается 30-40 новых линий. Москва - один из крупнейших междунар. узлов, прямыми авиалиниями связана почти с 200 городами. Крупными узлами В. т. являются столицы союзных республик, а также Ленинград, Новосибирск, Свердловск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Омск и мн. др. Общая сеть внутр. возд. линий СССР в 1940 составляла 144 тыс. км, в 1950-300 тыс., в 1960-360 тыс., а к 1970 она составила ок. 600 тыс. км. По этим линиям гражданской авиацией СССР (Аэрофлотом) в 1940 было перевезено 400тыс.чел.,в 1950-1,6млн. чел., в 1960- 16 млн., в 1969 - 68 млн. чел. Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира.

Увеличились число и протяжённость междунар. возд. линий. В 1958 трансп. самолёты СССР совершали полёты в 16, а в 1970 в 60 стран Европы, Азии, Африки, Америки. Осн. междунар. порт В. т. СССР - Шереметьевский аэропорт Москвы; междунар. авиаперевозки осуществляют Ленинградский, Киевский, Иркутский, Одесский, Ташкентский, Хабаровский и др. аэропорты. (Карту см. на вклейке к стр. 121.)

Развитие В. т. в СССР ускорилось со 2-й пол. 50-х гг. благодаря использованию многоместных реактивных самолётов Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10. С созданием реактивных самолётов Ту-124 и Ан-24 (2-я пол. 60-х гг.) началась замена поршневых машин (Ил-12, Ил-14, Ан-2) и на местных авиалиниях. К 1969 В. т. на союзных и местных возд. линиях по пассажирообороту (а также в междунар. сообщении) занял 2-е место (после ж. д.), а на отд. направлениях (в т. ч. Д. Восток, Ср. Азия, Север) становится основным. В. т. пополнился (1969-70) новыми самолётами Ил-62, Ту-134, Ту-154 для эксплуатации на союзных и междунар. авиалиниях; Як-40 и Бе-30 на местных возд. линиях. В дополнение к пасс, вертолётам Ми-4, Ми-6 появились машины с реактивной тягой - Ми-8, Ми-10 и др. С 70-х гг. входят в эксплуатацию пасс, самолёты типа Ту-144, имеющие сверхзвуковую скорость до 2500 км/ч при наличии на борту 120 и более кресел. В управление движением самолётов, в коммерч. и технич. деятельность предприятий, агентств, аэропортов широко внедряются автоматика и счётно-решающая техника. Объём перевозочной работы В. т. СССР составлял в 1965 20%, а в 1969 более 25% мировых авиаперевозок. Доля В. т. СССР в грузообороте страны сравнительно невелика (в 1969-0, 055% , или 1,95 млрд. т -км). Но в общем пассажирообороте СССР на долю В. т. приходилось ок. 14% (1969), против 10% (1965). В 1971-75 перевозки пассажиров В. т. возрастут примерно на 70%, что приведёт к дальнейшему повышению его удельного веса в общем пассажирообороте страны.

В ноябре 1970 СССР вступил в Междунар. орг-цию гражд. авиации (ИКАО). Сотрудничает с авиакомпаниями и об-вами социалистич. стран: болг. "ТАБСО", венг. "МАЛЕВ", польск. "ЛОТ", чеш. "ЧСА" и др. Социалистич. и нек-рые др. страны Европы эксплуатируют сов. самолёты Ил-18, Ан-24, Ту-134 и др.

В капиталистич. странах В. т. представлен смешанными гос.-частными, а также частновладельч. компаниями, конкурирующими между собой и с компаниями др. видов транспорта. В. т. США находится в руках 12 осн. авиакомпаний, тесно связанных с крупнейшими промышленными монополиями и банками. Ведущие авиакомпании США, Великобритании, Франции и др. стран эксплуатируют преим. междунар. авиалинии. В Великобритании решающее значение имеют 2 связанные между собой авиакомпании-"Бритиш оверсиз эруэйс" (Брит, заморские авиалинии - "БОАК") и "Бритиш юропиен эруэйс" (Брит. европ. авиалинии - "БЕА"). "БЕА" выполняет рейсы в 27 европ. стран; "БОАК" осуществляет возд. связь со странами др. континентов. Во Франции ведущая авиакомпания по междунар. авиаперевозкам - "Эр Франс", в Нидерландах - "КЛМ", в Бельгии - "САБЕНА", в ФРГ - "Люфтганза", в Италии - "Алиталия", в Канаде - "Эр Канада", в Индии-"Эр Индия". Наиболее крупной в капиталистич. мире по междунар. авиаперевозкам является гос. авиакомпания "Панамерикан эрлайнс" (США). Входящие в ИКАО 119 гос-в (без СССР) перевезли (1969) на регулярных возд. линиях 290 млн. пассажиров, в т. ч. авиакомпании США - 160,8 млн. чел., Великобритании - 15,0, Японии - 12,1, Франции - 8,1, Италии - 5,8 млн. чел. В. т. используется капиталистич. странами как средство давления на развивающиеся страны. Лидером в борьбе за господство в мировом капиталистич. В. т. являются авиакомпании США.

Лит.: Гражданская авиация СССР. 1917 - 1967, М., 1968. В. Н. Шапошников.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР, служит для очистки от пыли (обработки) воздуха, подаваемого в помещения системами вентиляции и кондиционирования или используемого в технологических процессах (напр., при получении кислорода), в газовых турбинах, в двигателях внутр. сгорания и др. По эффективности действия (фильтрующей способности) В. ф. подразделяются на 3 класса. Фильтры 1-го класса практически полностью улавливают пыль всех размеров ("абсолютные" фильтры), 2-го класса эффективно улавливают пыль > 1 мкм; 3-го класса > 10 мкм. Существует много разновидностей В. ф., отличающихся конструкцией фильтрующего устройства и применяемыми материалами. Распространены волокнистые, масляные и губчатые В. ф., в к-рых улавливание пыли происходит прп контакте её с поверхностями пор фильтрующего материала (слоя).

В волокнистых фильтрах пористые фильтрующие слои различной плотности образуются из волокон, обычно связанных склеивающими веществами. В волокнистом рулонном В. ф. (рис.) рулоны фильтрующего материала устанавливают на катушки в верхней части фильтра и по мере запыления перематывают на нижние катушки. Использованные материалы выбрасываются; в отд. случаях возможна их промывка или очистка пневматически. В масляных фильтрах фильтрующий слой состоит из металлич. сеток, перфорированных пластинок, колец и т. п., смоченных минеральным маслом; они могут быть ячейковыми или самоочищающимися. В последних фильтрующий слой представляет собой непрерывно движущуюся сетчатую ленту, очищаемую от пыли в масляной ванне. Вгубчатых фильтрах фильтрующий слой состоит из губчатого пенополиуретана, резины и пр. Для повышения фильтрующей способности эти материалы подвергают обработке, способствующей раскрытию пор; фильтрующий слой регенерируется промывкой или пневматически. Применяются также электрич. (электростатич.) фильтры, •обычно двухзональные: в первой (ионизационной) зоне пылинки получают заряд в результате столкновений с возд. ионами, потоки к-рых образуются при помощи проволочных коронирующих электродов; во второй (осадительной) зоне заряженные пылинки осаждаются под действием кулоновых электрич. сил на пластинчатых электродах. Пыль удаляется периодич. промывкой.

Лит.: Фукс Н. А., Механика аэрозолей, М., 1955. А. И. Пирумов.
 

Волокнистый рулонный фильтр: 1 - катушки с чистым фильтрующим материалом; 2- рабочее сечение фильтра; 3- катушки с запылённым фильтрующим материалом; 4 - редукторный привод для перемотки фильтрующего материала.