Содержание
На главную
АВЕРКИЕВ-АВИЛОВ

АВЕРКИЕВ Дмитрий Васильевич [30. 9(12.10).1836, Екатеринодар, - 7(20).l. 1905, Петербург], русский писатель. Родился в купеческой семье. Окончил в 1859 Петерб. ун-т. Его пьесы, идеализирующие рус. старину, мелодраматичны. Успехом пользовались Комедия о российском дворянине Фроле Скобееве... (1869) и Каширская старина (1872). В 1885-86 А. издавал ежемесячный Дневник писателя, где публиковал свои беллетристич. произведения, публицистич. и критич. статьи.

С о ч.: Драмы, т. 1 - 3, 2 изд., СПБ, 1906; Повести из старинного быта, т. 1 - 2, СПБ, 1898; Повести из совр. быта, т. 1 - 3, СПБ, 1898.

АВЕРОН (Aveyron), департамент во Франции, на терр. ист. области Гиень (Гюйенн), на юж. окраине Центр. Франц. массива. Пл. 8771 км2. Нас. 293 тыс. чел. (1968). Адм. ц.- г. Родез.

АВЕРРОИЗМ, направление в ср.-век. философии, основателем к-рого был араб, мыслитель 12 в. Ибн Рушд (Аверро-эс). А. разрабатывал материалистич. тенденции аристотелизма Ибн Рушда - идею вечности (следовательно, несотво-рённости) мира, смертности души, теорию двойственности истины, отделяя и даже противопоставляя знание вере, философию - теологии. Тем самым в А. намечалась антитеологич. тенденция - то самое жизнерадостное свободомыслие, к-рое, по выражению Энгельса, перешло к романским народам от арабов и подготовило материализм 18 в. (см. Диалектика природы, 1969, с. 7). Благодаря переводам произв. Ибн Рушда на лат. яз. А. получил распространение в Зап. Европе, где его гл. представителем был Сигер Брабантскии, подвергнутый критике Фомой Аквинским (в соч. <О единстве разума против аверроистов). Преследование А. католич. церковью не приостановило его влияния на европ. философию, о чём свидетельствует выступление исп. философа Луллия (13 в.). В Италии (в Падуанском ун-те) влияние А. сохранялось вплоть до 16 в. В 1513 А. был осуждён Беневентским собором.

Лит.: Ренан Э., Аверроэс и аверро-изм, пер. с франц., К., 1903; Трахтенберг О. В., Очерки по истории зап.-европ. ср.-век. философии, М., 1957; Лей Г., Очерк истории ср.-век. материализма, пер. с нем., М., 1962; О ' Lеаrу Lacy E., Arabic thought and its place in history, L., 1939. С. Н. Григорян.

АВЕРРОЭС - латинизированное имя араб, философа Ибн Рушда (см. также Аверроизм).

АВЕРЧЕНКО Аркадий Тимофеевич (1881, Севастополь, - 12.3.1925, Прага), русский писатель. Род. в купеч. семье. С 1908 сотрудник, позже редактор либерального юмористич. журнала Сатирикона, с 1913 редактор Нового сатирико-на. В юмористич. рассказах и фельетонах высмеивал пошлость бурж. быта (сб. Весёлые устрицы, 1910, и др.). После 1917 эмигрировал. Книгу рассказов Дюжина ножей в спину революции (Париж, 1921) В. И. Ленин охарактеризовал как талантливую книжку, написанную с позиций ...озлобленного почти до умопомрачения белогвардейца... (Поли. собр. соч., 5 изд., т. 44, с. 249).

Соч.: Рассказы, т. 1 - 3, П., 1916; Осколки разбитого вдребезги, Л., 1926; Юмористические рассказы. [ Вступ. ст., сост. и примеч. О. Михайлова], М., 1964; Оккультные науки. [Рассказы], М., 1964.

"АВЕСТА", собрание священных книг зороастризма, религии, распространённой в древности и в раннем средневековье в Иране, Ср. Азии, Азербайджане и Афганистане. До сих пор используется в богослужении у парсов (Индия). Сделанная на основе многовековой устной традиции запись текста А., кодифицированного при Сасанидах [3-7 вв.], составила 21 книгу (наск). До нашего времени дошло не более '/4 этого текста. А. известна в двух редакциях (вариантах): 1-я - собрание молитвенных отрывков из разных книг А. и 2-я, состоящая из следующих частей: Вендидад-свод религ. и юридич. предписаний; Висперед и Ясна - молитвенные песнопения; Яш-ты - гимны зороастрийским божествам; Малая А.- молитвы. Древнейшая часть А. - гаты (гимны) - часть Ясны, приписываемые пророку Заратушт-ре (Зороастру). В отличие от гат, остальные части А. называют Младшей А.. Все части А., особенно Ясна и Яшты, включают много мифологич. элементов.

Большинство совр. учёных считает, что А. возникла в 1-й пол. 1-го тыс. до н. э. в одной из областей Ср. Азии или соседних терр. Сев.-Зап. Афганистана и Сев.-Вост. Ирана. Младшая А. (включающая и Яшты) отражает процесс соединения (как обычно считают - с 5 в. до н. э.) учения Зороастра, развитого его последователями, с чуждыми проповеди этого пророка верованиями и обрядами старых племенных культов и не ортодоксальных с точки зрения зороастризма религ. систем, распространённых на терр. иран. гос-в - ахеменидского, парфянского и сасанидского. Пополнение и изменение А. происходило во многих областях расселения иран. народностей; поэтому А. является общим памятником многих народов, важным для изучения их истории, социальных и политич. институтов, быта, культуры, религ. верований, фольклора и лит. традиций. А. сохранила нек-рые художеств, отрывки, преим. мифологич. характера. В них много поэтич. фигур, встречаются элементы начальной рифмы, ассонансов, аллитераций. Гимны гат полностью метри-зированы (пять различных силлабич. размеров). Впервые на европ. яз. (франц.) А. переведена и опубл. (1771) Анкетиль-Дюперроном. А. породила огромную науч. лит-ру.

Изд. A.: Avesta. Die heiligen Biicher der Parsen, hrsg. von K. F. Geldner, Bd 1 - 3, Stuttg., 1886 - 95.

Переводы A.: Avesta. Die heiligen Biicher der Parsen, ubers. auf der Grundlage von Chr. Bartholomae's altiran. Worterbuch von F. Wolff. Unveranderter Nachdruck, В., 1924; Die Gathas des Awesta..., ubers. von Chr.Bartholoraae, Stras., 1905; The hymns of Zarathustra, with introd. and comment. by J. Duchesne-Guillemin, [Boston], 1963.

Лит.: Брагинский И. С., Из истории тадж. нар. поэзии. М., 1956 (переводы из Авесты); Дьяконов М. М., Очерк истории древнего Ирана, М., 1961 (библ., с. 343-45, 360-63); Duchesne-Guillemin J., La religion de 1'Iran an-cien, P.. 1962 (библ.); Widengren G., Die Religionen Irans, Stuttg., 1965 (библ.). И.С.Брагинский, Э.А.Грантовский.

АВЕСТИЙСКИЙ ЯЗЫК, один из древних языков иран. группы, на к-ром написан др.-иран. религ. памятник Лвес-та. Различают два диалекта - более архаичный, гатский, на к-ром написаны молитвы (гаты) др.-иран. религ. реформатора Заратуштры (Зороастра), и позд-неавестийский. Древнейшие части Авесты восходят к 1-й пол. 1-го тыс. до н. э. Уже тогда А. я. не был разговорным, а отражал в своей лексике, синтаксисе, стиле традиц. каноны устной культовой лит-ры. В дальнейшем произошёл полный отрыв А. я. от живых иран. языков, и единств, хранителем этого уже мёртвого языка было зороастрийское жречество, пользовавшееся им для литургич. целей (как католич. духовенство - латинским). Пар-сы-зороастрийцы в Индии до сих пор пользуются в богослужении авестийскими текстами.

Ф. С. Авернчкин.

А. М. Аветисян.

Лит.: Соколов С. Н., Авестийский язык, М., 1961; его же, Язык Авесты (учебное пособие), Л., 1964; В а г t h о-lomae Chr., Awestasprache und Altper-sisch, Bd 1, Stras., 1896; его же, Altiranisches Worterbuch, 2 Aufl., В., 1961; Hoffmann K., Altiranisch, в кн.: Handbuch der Orientalistik, Bd 4, 1 Abt., Iranistik, I, Abschnitt Linguistik, Leiden - Koln, 1958; Humbach H., Die Gathas des Zarathustra, Bd 1 - 2, Heidelberg, 1959; Reichelt H., Awestisches Elementar-buch, Heidelberg, 1909. В. С. Расторгуева.

АВЕТИСЯН (наст. фам. Восканян) Авет Маркосович [р. 12(24).11.1897], арм. сов. актёр, нар. арт. СССР (1962). Чл. КПСС с 1942. В 1917 начал сценич. деятельность. Один из основателей и ведущих актёров арм. Театра им. Сунду-кяна (Ереван), в к-ром работает с 1922. Сценич. образы А. отмечены нар. характером, сочным юмором. Лучшие роли: Замбахов, Парсиг (Хатабала, Разорённый очаг Сундукяна), Сагател (Из-за чести Ширванзадс), Амо (На заре Гулакяна), Балабек (Опытное поле Заряна), Врам (Под одной крышей Бо-ряна), Кулигин (Гроза Островского), Достигаев (Достигаев и другие Горького). С 1926 снимается в кино (Спара-пет -Зангезур и др.). Гос. пр. СССР (1941). Награждён орденом Ленина, 3 др. орденами, а также медалями.

А. М. Аветисян в роли Замбахова (Хата-бала Сундукяна).

АВИА... (от лат. avis - птица), составная часть сложных слов, соответствующая по значению слову авиационный (напр., авиапочта, авиабаза).

АВИАГОРИЗОНТ, гироскопич. прибор для измерения углов крена и тангажа летат. аппарата. Угол тангажа - угол между продольной осью аппарата и горизонт, плоскостью, а угол крена - угол наклона продольной плоскости аппарата к вертикали. Осн. части А.- гироскоп с тремя степенями свободы, сохраняющий положение своей оси в пространстве неизменным, и маятниковая система коррекции, устраняющая отклонения оси ротора гироскопа от истинной вертикали. Во всех случаях несовпадения оси ротора гироскопа с истинной вертикалью система коррекции, состоящая из маятника, расположенного па внутр. раме гироскопа, и коррекционных двигателей, вызывает прецессию оси (движение её в плоскости, перпендикулярной направлению приложения силы) до тех пор, пока ось не займёт заданного ей положения.
 

Внешний вид авиагоризонта со сферической шкалой и указателем скольжения.

Как только ось совпадает с вертикалью, прецессия прекращается. На практике наиболее распространены А., у к-рых на лицевой части прибора нанесён силуэт самолёта 2, неподвижный относительно корпуса 1 и, следовательно, самолёта. За силуэтом находится сфера 3, положение к-рой стабилизировано гироскопом. Нижняя половина сферы окрашена в голубой цвет (небо), а верхняя - в коричневый (земля). Линия раздела цветных полусфер служит линией искусств, горизонта 5- На сферу также нанесены шкалы для измерения углов тангажа 4 и крена 6. Наблюдая за положением изображённого на шкале прибора силуэта относительно перемещающейся линии искусств, горизонта, лётчик судит о наличии и величине этих углов. В корпус А. вмонтирован также указатель скольжения 7 самолёта с меткой нулевого положения 8. В прошлом применялись А. с пневматич. гироскопами и корректирующими устройствами; в дальнейшем получили распространение А. с электрич. гироскопами и корректирующими устройствами. Общая погрешность показаний электрич. А. при прямолинейном полёте не превышает 10, а после выхода из виража с креном 200 при скорости самолёта 400 км/ч -20, что практически обеспечивает возможность пилотирования вне видимости земли.

Лит.: Фридлендер Г. О., Козлов М. С., Авиационные гироскопические приборы, М., 1961.

АВИАДЕСАНТ, см. Воздушный десант.

АВИАДЕСАНТНАЯ САМОХОДНО-АРТИЛЛЕРИЙСКАЯ УСТАНОВКА (АСУ), боевая машина для действий в составе воздушно-десантных войск. По комплексу осн. боевых свойств - огневой мощи, броневой защиты и подвижности - АСУ является специализированной машиной. Применяется гл. обр. для борьбы с различными броневыми объектами, для уничтожения огневых средств и борьбы с легко- и среднебронирован-ными целями. Вооружена орудием, иногда также пулемётами, установленными в боевой рубке или корпусе, а не во вращающейся башне, что снижает манёвр огнём на поле боя. Имеет полную или частичную противопульную броневую защиту, высокую подвижность и проходимость. Масса совр. АСУ в зависимости от типа и калибра их вооружения - от 3 до 20 т. В район высадки десанта (см. Воздушный десант) доставляются по воздуху на транспортных самолётах или вертолётах; выгрузка производится в воздухе - сбрасыванием их на парашютах или на суше - после приземления самолётов на грунтовые аэродромы и посадочные площадки, предварительно захваченные у противника. Л. В. Сергеев.

АВИАДЕСАНТНЫЙ ТАНК, многоцелевая полностью бронированная боевая машина (лёгкий танк) высокой подвижности и проходимости, предназначенная для действий в составе воздушно-десантных войск в вооруж. силах США, Великобритании и др. иностр. государств. Иногда А. т. используются и в "подразделениях сухопутных войск в качестве разведывательных танков. В период 2-й мировой войны 1939-45 А. т. были созданы в США и Англии (масса 7-8 т, пушка 37-40 мм, броня до 38 мм, скорость 55-60 км/ч), но по воздуху не перебрасывались ввиду отсутствия соответствующих транспортных средств. Совр. А. т. оснащены пушечно-пулемётным вооружением, установленным в башне с круговым вращением, способны своим оружием поражать броневые цели, уничтожать и подавлять огневые средства и живую силу противника. Имеют противопульную защиту из стальной или алюминиевой брони, нек-рые образцы - плавающие. В район высадки десанта А. т. доставляются по воздуху и выгружаются аналогично авиадесантным самоходно-артиллерийским установкам. Л. В. Сергеев.

АВИАЛИНИЯ, авиатрасса, утверждённый маршрут регулярных полётов транспортных самолётов, обеспеченный аэродромами и необходимым наземным оборудованием (радиомаяки, опозна-ват. знаки и пр.) для безопасного взлёта и посадки. Полёты гражд. авиации совершаются, как правило, по А. В отд. случаях, напр, при обслуживании экспедиций, оказании срочной медицинской помощи и т. п., совершаются полёты и вне А. Первая сов. А. была открыта в 1923 между Москвой и Нижним Новгородом (ныне г. Горький). В 1968 более 2,5 тыс. А. (общей протяжённостью ок. 500 тыс. км) составляли единую сеть Аэрофлота СССР, связывавшую ок. 3,5 тыс. городов и насел, пунктов внутри страны и 44 зарубежные страны.

АВИАЛЬ, алюминиевый деформируемый сплав. Хим. состав А. в %: магния 0,45-0,9; кремния 0,5-1,2; меди 0,2- 0,6; марганца 0,15-0,35 (или хрома в том же количестве); железа не более 0,5; цинка не более 0,1, остальное - алюминий. Сплав обладает высокой пластичностью, удовлетворит. коррозионной стойкостью. Широко применяется для произ-ва сложных по форме деталей средней прочности, в частности кованых и штампованных. Из А. изготовляют лопасти винтов вертолётов, профили и обшивку для строит, конструкций, кованые детали двигателей и т. п. В тех случаях, когда предъявляются повыш. требования к коррозионной стойкости, содержание меди снижают до 0,1%.

Лит.: Воронов С. М., Процессы упрочения сплавов алюминии - магний - кремний и их новые промышленные композиции, М., 1946; Эдельман Н. М., Алюминиевые сплавы в гражданском строительстве, в кн.: Строительные конструкции из алюминиевых сплавов, под ред. С. В. Тарановского, М., 1962.

И. Н. Фридляндер.

АВИАМОДЕЛИЗМ, конструирование и постройка моделей летательных аппаратов, в том числе и ракет, в технич. или спортивных целях.

Технич. А. позволяет решать немаловажные самостоят, задачи в научно-технич. эксперименте создания летат. аппаратов. Этим определяется большое прикладное значение А. Ещё в 1754 М. В. Ломоносов сконструировал и построил одну из первых авиамоделей - "аэродромическую машинку", прообраз вертолёта. В 1876-77 А. Ф. Можайский создавал модели самолёта и демонстрировал их полёты. На моделях он изучал основы полёта, исследовал поведение отд. элементов конструкции, на основании чего построен первый в мире самолёт. Применение авиамоделей помогло Н. Е. Жуковскому открыть законы движения тел в возд. среде. Он первый организовал соревнования летающих моделей 2 янв. 1910 в Москве, на к-рых лучшая модель пролетела 170 м.

Совр. А.- важное вспомогат. средство для конструирования самолётов. Без снятия аэродинамич., прочностных и др. характеристик путём продувок модели-копии будущего самолёта в аэродинамической трубе немыслима постройка первого опытного образца самолёта.

Спортивный А.- один из самых массовых тсхнич. видов спорта. В СССР в первых всесоюзных состязаниях летающих моделей в авг. 1926 участвовало 70 спортсменов, а в 36-м первенстве СССР по авиамодельному спорту в 1967 приняло участие ок. 500 чел. Начало спортивному А. в СССР было положено "Неделей Красного воздушного флота" летом 1923. Первые кружки А. были созданы в Москве, Ленинграде, Тбилиси, Оренбурге и нек-рых городах Сев. Кавказа. Тогда же были проведены первые состязания летающих моделей. Большой размах А. получил после принятия ВЛКСМ в 1931 шефства над возд. флотом.

Первоначально создавались свободнолетающие модели самолётов самых различных размеров и геометрич. форм. Двигателем служил жгут из резиновых нитей, и модель паз. резиномоторной (рис. 1). Затем появились поршневые микродвигатели внутр. сгорания с объёмом цилиндра от 1 до 10 см3, а позднее реактивные. Непрерывное совершенствование техники моделирования позволило создать модели со скоростью полёта до 100 км/ч, продолжительностью неск. часов, дальностью сотни км от места старта и высотой неск. тыс. м. После Великой Отечеств, войны приобрёл популярность кордовый А. Корд - стальная нить толщиной 0,3-0,4 мм - одним концом присоединяется к рулевому управлению модели, другим - к рукоятке, к-рую спортсмен берёт в руку. Управляемая с помощью корда при полёте вокруг спортсмена модель совершает различные фигуры обычного и высшего пилотажа. Авиамоделисты сами создают и постоянно совершенствуют модели для спортивных соревнований.

В СССР приняты 9 осн. классов спортивных моделей, по к-рым ежегодно проводятся соревнования и лично-командные первенства: свободнолетающие - планёр; самолёт с резиновым мотором; самолёт с поршневым двигателем (рис. 2); радиоуправляемый самолёт или планёр споршневым двигателем; кордовые - скоростная, гоночная, пилотажная, "воздушного боя", модель - копия самолёта.

На междунар. соревнованиях по А. сов. спортсмены выступают в 6-7 из 12 классов. В 1949 ими завоёваны все 4 мировых (абсолютных) рекорда. К 1968 сов. авиамоделистам принадлежали 15 мировых рекордов для свободноле-тающих и кордовых моделей из 39, регистрируемых Междунар. авиационной федерацией (ФАИ). Спортсменов-разрядников, мастеров и засл. мастеров спорта СССР, тренеров насчитывалось св. 200 тыс. чел.

А. в СССР организует Всесоюзное добровольное об-во содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) в тесном сотрудничестве с ВЛКСМ и органами нар. образования. В школах, дворцах и домах пионеров, авиаспортивных клубах ДОСААФ и др. действуют авиамодельные лаборатории и кружки. Руководство авиамодельным спортом осуществляют Центр, спортивный клуб авиац. моделизма ДОСААФ СССР и Федерация авиамодельного спорта СССР. С 1950 ДОСААФ издаёт журн. "Крылья Родины", а с янв. 1966 - научно-технич. журн. "Моделист-конструктор".

Лит.: Авиационный моделизм, М., 1956; Xухра Ю., Кордовая летающая модель самолёта, М., 1955; Гаевский О. К., Скоростная кордовая летающая модель, М.. 1951- В. Я. Симонов.

АВИАНОСЕЦ, боевой надводный корабль - высокоманёвренная плавучая авиац. база. Осн. средством боевого воздействия на противника у А. является палубная авиация (самолёты и вертолёты), вооружённая ракетами, бомбами и торпедами с ядерными и обычными зарядами. А. имеют также зенитные ракетные установки и артиллерию калибром 76-127 мм.

А. стали применяться в 1-ю мировую войну 1914-18. Во 2-й мировой войне 1939-45 они составляли основу ударной силы флотов США, Японии и Великобритании и сыграли большую роль в войне на море, особенно на Тихом ок. В совр. условиях, в связи с развитием ракетного оружия, значение А. уменьшилось, однако амер. специалисты считают, что в ближайшее время их роль сохранится.

Совр. А. подразделяются на ударные и противолодочные; обычные и атомные. Ударные А. предназначены для поражения наземных объектов и сухопутных войск, уничтожения кораблей и судов в море и на базах, авиации на аэродромах и в воздухе, обеспечения высадки мор. десантов и защиты океанских коммуникаций. Противолодочные А. предназначены для поиска и уничтожения подводных лодок в открытых р-цах моря. А. действуют в составе авианосных ударных соединений и авианосных противолодочных ударных групп. В боевом составе ВМС США в 1968 постоянно находилось 16 ударных и 11 противолодочных А., в Англии 4, во Франции 2, в Канаде, Нидерландах, Австралии, Индии, Аргентине, Бразилии по одному устаревшему противолодочному А.

Одним из наиболее мощных совр. А. является амер. атомный ударный А. "Энтерпрайс" (заложен в 1948, закончен постройкой в 1961); его полное водоизмещение ок. 90 тыс. т, мощность 8 атомных реакторов 220 Mem (300 тыс. л. с.), макс, скорость хода 65 км/ч, дальность плавания более 700 тыс. км, длина полётной палубы 336 м, ширина 76 м, осадка 11,3 .ч, вооружён двумя спаренными зенитными ракетными установками. На А. "Энтерпрайс" базируется ок. 100 самолётов, из них до 66 штурмовиков, носителей ядерного оружия, до 24 истребителей-перехватчиков и по неск. самолётов радиоло-кац. дозора, постановщиков помех и разведчиков. Палубные штурмовики без дозаправки топливом в воздухе способны наносить удары по объектам, находящимся на удалении до 2 тыс. км от А. На борту этого А. может находиться большой запас ядерных боеприпасов различной мощности. Стоимость стр-ва А. "Энтерпрайс" превысила 450 млн. долл.

Лит.: Короткий И. М., Слепенков 3. Ф., Колызаев Б. А. Авианосцы, М., 1964. В. Н. Соловьёв.

АВИАНОСНАЯ АВИАЦИЯ, составная часть авиации ВМС, базирующаяся на авианосцы. Включает палубные истребители, штурмовики, противолодочные самолёты и вертолёты. Предназначена для поражения с воздуха кораблей, транспортов, десантных судов и береговых объектов, а также для обеспечения боевой деятельности корабельных соединений ВМС.

АВИАНОСНОЕ УДАРНОЕ СОЕДИНЕНИЕ, оперативное соединение во флотах США, Великобритании и Франции, боевое ядро к-рого составляют ударные авианосцы. А. у. с. предназначены для поражения наземных объектов силами авиации, уничтожения кораблей и судов противника в море и в базах, самолётов на аэродромах и в воздухе, для оказания авиац. поддержки сухопутным войскам, обеспечения высадки мор. десантов и защиты океанских коммуникаций. В состав А. у. с. могут входить 2-4 ударных авианосца, 2-4 крейсера, 12-24 фрегата и эсминца с ракетным и обычным вооружением. Для усиления противолодочной обороны в А. у. с. может включаться авианосная противолодочная ударная группа (противолодочный авианосец и 6-8 эсминцев). А. у. с. может действовать как в едином боевом порядке, так и отд. авианосными ударными группами на разобщённых операц. направлениях. Два и более А. у. с. могут объединяться в ударный флот. Империали-стич. державы, гл. обр. США, широко используют эти соединения в ведущихся ими локальных агрессивных войнах и держат их в готовности, как одно из возможных средств для развязывания мировой ядерной войны. В. Н. Соловьёв.

АВИАПОДКОРМКА, см. Подкормка растений.

АВИА- И РАКЕТОСТРОЙТЕЛЬНЫЕ МОНОПОЛИИ капиталистических стран. Производство авиа- и ракетной техники сконцентрировано в руках небольшой группы монополий гл. капиталистич. стран. Господствующее положение во 2-й пол. 60-х гг. занимали монополии США, на долю к-рых приходилось ок. 80% всей продукции авиаракетной техники в капиталистич. мире и более 80% её экспорта. Значительны авиац. компании Англии, Франции, ФРГ и Японии. В США более 50% всех занятых в отрасли работает на предприятиях шести монополий-гигантов (см. табл.). В Англии 95% всей авиапром-сти монополизовано "большой четвёркой": "Хокер Сидли труп" ("Hawker Siddeley Group") и "Бритиш эркрафт" ("British Aircraft") (авиа- и ракетостроение), "Уэстленд эркрафт" ("Westland Aircraft") (вертолётостроение), "Роллс-Ройс" ("Rolls-Royce") и её дочерней фирмой "Бристол Сидли энджинс" ("Bristol Siddeley Engines") (авиадвигатели). Во Франции большая часть авиатехники выпускается тремя компаниями: "Сюд-авиасьон" ("Sud-Ayiation"), "Hop-авиасьон" ("Nord-Aviation") и "Марсель Дассо" ("Marcel Dassault"), в ФРГ - пятью: "Ферайнигте флюгтехнише верке" ("Vereinigte Flugtechnische Werke"), "Бельков" ("Bolkow"), "Дорнье" ("Dornier"), "Мессершмитт" ("Messerschmitt"), "Гамбургер флюгцойгбау" ("Hamburger Flugzeugbau"). В Японии на долю четырёх фирм приходится до 97% всего про-из-ва авиатехники, в т. ч. у "Мицубиси хэви индастрис" ("Mitsubishi Heavy Industries") сосредоточено 50%. В Италии выпуском авиатехники занимается практически только "ФИАТ" ("FIAT"). Наряду со спец. А.- и р. м. известную роль в развитии этой отрасли произ-ва играют также компании других отраслей, в т. ч. автомобильные ["Дженерал моторс" ("General Motors"), "Форд" ("Ford") и "Крайслер" ("Chrysler") в США, "ФИАТ" в Италии], электротехнические ["Дженерал электрик" ("General Electric"), "Вестингауз электрик" ("Westinghouse Electric") и "Уэстерн электрик" ("Western Electric") в США].

Монополии США по своей мощи значительно превосходят компании др. стран. Шестёрка авиаракетных корпораций США входит в число 50 крупнейших пром. монополий капиталистич. мира. Число занятых в одной только "Боинг" ("Boeing") превышает 125 тыс., тогда как в Англии во всей отрасли занято ок. 250 тыс., а во Франции 100 тыс. чел. По величине активов и числу занятых с монополиями США может сравниться только английская "Хокер Сидли труп", уступающая, однако, им по размерам оборота. Корпорации США обладают монополией на такие важные виды продукции, как стратегич. ракеты, межконтинентальные возд. лайнеры и др. По их лицензиям работают мн. авиакомпании Европы, Канады и Японии. Развитие зап.-европ. авиаракетных компаний затруднено как конкуренцией мощных монополий США, так и относит, узостью внутр. рынка этих стран: ёмкость рынка зап.-европ. стран для продукции гражд. авиатехники составляет 40%, а для воен. авиац. продукции ок. 20% ёмкости рынка США.

Конкуренция монополий США и высокие темпы технич. прогресса, приводящие к стр-ву более дорогих и сложных машин, вызвали серию слияний и поглощений среди авиаракетных компаний ведущих зап.-европ. стран и вынуждают их кооперироваться при разработке отд. проектов; в 1967 приняты решения о слиянии двух ведущих компаний Англии ("Хокер Сидли труп" и "Бритиш эркрафт"), трёх в ФРГ ("Бельков", "Мессершмитт" и "Ферайнигте флюгтехнише верке") и о реорганизации франц. авиаракетной пром-сти с целью дальнейшей её концентрации и специализации.

Большое военно-стратегич. значение А.- и р. монополий и капиталоёмкость произ-ва обусловили высокое развитие гос.-монополистич. тенденций в этой отрасли. Гос-во субсидирует и финансирует произ-во, а также значит, часть исследовательских работ монополий. В США и Великобритании мн. авиационные предприятия были построены в годы 2-й мировой войны на гос. средства, а затем переданы на льготных условиях частному капиталу. Большое участие гос-во принимает в реорганизации авиа-и ракетостроения в Великобритании и в особенности во Франции, где оно является собственником ведущих авиационных компаний. А.- и р. монополии США тесно связаны с воен. ведомством. В их руководящие органы входит большое число отставных генералов и адмиралов, в частности, только на "Дженерал дай-немикс" ("General Dynamics") работает ок. 190 бывших высокопоставленных военных.

А.- и р. м. представляют собой мощные военно-пром. концерны, в оборотах к-рых воен. и космич. продукция занимает от 50% до 90%; крупнейшие из них выступают ген. подрядчиками по комплексным системам оружия. По сумме получаемых воен. заказов А.- и р. м. США занимают первые места среди пром. компаний страны. В 1965 "Локхид" ("Lockheed") получила воен. заказы на сумму 1,7 млрд. долл., "Дженерал дайнемикс" 1,1 млрд., "Мак-Доннелл" 855 млн., "Норт-Американ"745млн.,"Юнайтед эркрафт" 632млн. и "Боинг" 583 млн. долл. Правительственные заказы на воен. и космич. технику служат источниками высоких прибылей. Особенно наживаются А.- и р. м. в периоды воен. действий. По сравнению с 1935 валовой доход 8 авиаракетных компаний США увеличился в 1940 в 91 раз, в 1945 более чем в 210 раз. Только за 1964-66 в связи с агрессией США во Вьетнаме валовая прибыль А.- и р. м. США выросла в 1,5 раза и составила почти 2 млрд. долл. А.- и р. м. ведут постоянную борьбу за получение правительств, заказов, исход к-рой зачастую решают не объективные показатели, а связи с воен. ведомством. Ярким примером является скандальный случай с крупнейшим в истории США многомиллиардным (6,5 млрд. долл.) заказом на произ-во военных самолетов FB-111. Несмотря на то, что "Боинг" представила более экономичный и технически более совершенный проект, этот заказ в 1962 был выдан фирме "Дженерал дайнемикс", т. к. её поддержали нек-рые руководящие воен. деятели. Построенный ею самолёт оказался в неск. раз дороже запроектированного и не соответствовал обусловленным так-тико-технич. характеристикам.
 
Крупнейшие авиа- и ракетостроительные монополии капиталистических стран1 (1966, млн. долл.)
 
Год создания
Активы
Собственный капитал
Число занятых (тыс. чел.)
Оборот по продаже
Валовая прибыль
Валовая прибыль (%)
Чистая прибыль
к обороту
к собственному капиталу
Монополии США
1916
1445
564
128
2357
151
6,4
26,9
76
"Мак- Доннелл- Дуглас"2
1967
853
323
124
1775
96
5,3
30.0
47
"Норт-Американ-Рокуэлл"
1967
966
568
114
2660
169
6,4
29,7
90
"Дженерал дайнемикс"
1952
734
286
93
1797
101
5,5
35,3
58
"Локхид эркрафт"
1932
727
318
90
2085
110
5,3
31.3
59
"Юнайтед эркрафт"
1934
1046
417
82
1666
96
5,1
22,9
46
Монополии западноевропейских стран3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1935
938
385
122
1075
 
2,2
6.5
23,5
"Бритиш эркрафт" (Англия)
1960
239
47
34
448
 
1,9
18,0
8,7
"Сюд-авиасьон" (Франция)
1957
591
87
29
309
 
0,9
3,7
2,7
1 Монополии расположены по числу занятых на предприятиях каждой монополии в убывающем порядке. 2 За 1965. 3 Вследствие отсутствия данных о валовой прибыли приведены чистая прибыль и её отношение к обороту и собственному капиталу.

Крупнейнхий по числу занятых А.-и р. м. является концерн "Боинг" (США), занимающий 1-е место в мире по произ-ву возд. лайнеров, один из ведущих поставщиков реактивных трансп. самолётов и вертолётов, а также известного бомбардировщика В-52, ген. подрядчик по выпуску системы оружия "Минитмен". Поставки пр-ву составляют в среднем 50%, в отд. годы до 70% всех продаж монополии. "Боинг" входит в сферу влияния калифорнийской финанс. группы и группы "Фёрст нэшонал сити банк" ("First National City Bank"). Занимающая первое место по размерам оборота "Норт-Американ-Рокуэлл" ("North-American-Rockwell", США) создана в 1967 путём слияния двух корпораций: 1) контролируемой Дюпонами "Норт-Аме-рикан авиэйшен", выпускающей ракетные двигатели и космич. технику (40% её продукции), в том числе космические корабли "Аполлон", и 2) "Рокуэлл стан-дард", выпускающей узлы и компоненты для авиаракетной, автомобильной и др. техники.

Монополия " Мак-Доннелл-Дуглас " ("McDonnell-Douglas", США) основана в 1967 после того, как одна из ведущих авиаракетных корпораций "Мак-Доннелл", выпускающая в основном воен. и космич. продукцию, поглотила компанию "Дуглас эркрафт" ("Douglas Aircraft"), важное место в продукции к-рой занимали гражд. самолёты.

"Дженерал дайнемикс" (США) выпускает почти исключительно воен. и космич. технику и является одним из крупнейших поставщиков управляемых снарядов, воен. самолётов, подводных лодок; контролируется группами Лимена и Крауна. Монополия известна рядом неудачных проектов (FB-111 и др.).

90% продукции концерна "Локхид" (США), находящегося в сфере влияния калифорнийской финанс. группы, приходится на воен. и космич. технику. Он занимает одно из ведущих мест в области создания стратегич. баллистич. ракет, является ген. подрядчиком по произ-ву ракет "Поларис" для атомных подводных лодок. По его лицензии в ФРГ, Японии, Италии, Бельгии и Нидерландах построены истребители-бомбардировщики F-104 "Старфайтер".

"Юнайтед эркрафт" (США) специализируется на выпуске мощных реактивных и турбовинтовых двигателей, электронной аппаратуры "Норден" и вертолётов, по произ-ву к-рых она занимает 2-е место в США. По её лицензиям строятся вертолёты в Англии, Франции и Японии. Контролируется Гарриманами и "Фёрст нэшонал сити банк".

На долю авиаракетной продукции приходится ок. 70% объёма произ-ва англ, монополии "Хокер Сидли труп". Она занимает важные позиции в произ-ве авиадвигателей и др. авиатехники в Канаде [через дочернюю фирму "Де Хэвил-ленд эркрафт оф Канада" ("De Havilland Aircraft of Canada")].

По проекту реорганизации авиаракетостроения Франции, принятому в 1967, гос. компании "Сюд-авиасьон" и "Нор-авиасьон" сосредоточат в своих руках выпуск соответственно гражд. авиапродукции и ракетной техники, а стр-во воен. самолётов будет сконцентрировано на предприятиях частной компании "Марсель Дассо".

Ведущее место в самолётостроении ФРГ занимает компания "Ферайнигте флюг-технише верке", 35% акц. капитала к-рой принадлежит Круппу, 26 % " Юнайтед эркрафт" (США) и 12% семье Хейнкель; она создана в 1963 путём слияния компаний "Фокке-Вульф"и"Везер", в 1964 к ней присоединилась фирма "Э. Хейнкель". В ней занято 10 тыс. чел. Компания в 1967 освоила серийное произ-во разработанных совместно с франц. компаниями военно-транспортных самолётов для зап.-герм, бундесвера и франц. ВВС. И. А. Агаянц.

АВИАЦИОННАЯ АСТРОНОМИЯ, раздел практич. астрономии, в к-ром рассматриваются методы астрономич. навигации в полёте. Осн. задача А. а. заключается в автономном, т. е. выполняемом без помощи к.-л. наземных устройств, определении местонахождения самолёта путём наблюдения небесных светил. В соответствии со спецификой условий работы в полёте, методы А. а. не содержат громоздких вычислений и обеспечивают определение координат с наименьшей затратой времени. Наблюдения небесных светил выполняются с помощью секстантов (результаты наблюдений используются для определения местонахождения самолёта графоаналитич. способом, см. Сомнера способ) и автоматич. астроориентаторов, осуществляющих автоматич. пеленгацию светил и выполняющих соответствующие вычисления. Время определяется с помощью точных часов - хронометров. При расчётах используются сведения, публикуемые в авиац. астрономич. ежегодниках, а также спец. таблицы. Перед др. методами навигации методы А. а. имеют то преимущество, что их точность не зависит от дальности и продолжительности полёта.

АВИАЦИОННАЯ БАЗА, см. в ст. .База военная.

АВИАЦИОННАЯ БОМБА, один из видов авиац. боеприпасов, сбрасываемых с самолёта или др. летат. аппарата для поражения наземных, мор. и возд. целей. А. б. спец. конструкции используются для постановки дымовых завес, освещения местности и выполнения др. вспомо-гат. задач.

01-PAKET_04-2.jpg

Авиационная бомба: 1 -корпус; 2 -подвесные ушки; 3 - снаряжение; 4 - стабилизатор; 5 - баллистическое кольцо.
 
 

А. б. (см. рис.) состоит из корпуса, снаряжения, подвесных ушков, стабилизатора и баллистич. кольца. Стабилизатор и баллистич. кольцо обеспечивают устойчивый полёт бомбы в воздухе после сбрасывания. Бомбы, предназначенные для сбрасывания с малых высот, имеют тормозные устройства (парашюты и др.), к-рые уменьшают скорость полёта бомб, благодаря чему они отстают от бомбардировщика на расстояние, необходимое для его безопасности. При подготовке А. б. к боевому применению в них устанавливаются один или неск. взрывателей, к-рые приводят в действие снаряжение - заряд взрывчатого вещества или пиротехнич. состав (зажигательный, осветительный и др.). Ударные взрыватели вызывают действие А. о. в момент удара в преграду или через нек-рое время - от долейсекунды до неск. часов и даже суток. Дистанц. взрыватели приводят бомбы в действие в воздухе через определённое время после сбрасывания, а неконтактные - на заданной высоте от земли. Ниже приводятся характеристики типов А. б.

Фугасные А. б.- наиболее распространённый тип бомб; они поражают объекты фугасным действием взрыва и применяются для разрушения воен.-пром. сооружений, складов, аэродромов, мостов, ж.-д. узлов и др. целей, их масса от 50 кг до 10 т. Фугасные А. б. с толстостенным корпусом в армии США наз. полубронебойными бомбами.

Осколочные А. б. имеют массивный корпус, из которого при взрыве образуется большое число осколков; применяются для поражения осколками живой силы, артиллерии, автотранспорта, самолётов на аэродромах и др. целей, их масса от 1 до 100 кг. В войне во Вьетнаме авиация США применяла мелкие осколочные бомбы шаровой формы с готовыми осколками в виде стальных шариков, разбрасываемых взрывом. Для сбрасывания мелких осколочных и др. типов А. б. служат спец. связки и кассеты однократного и многократного применения. Осколочно-фугасные А. б. служат для поражения различных целей осколками и фугасным действием.

Бронебойные А. б. предназначены для поражения бронированных кораблей и целей с прочной бетонной и железобетонной защитой. Их поражающее действие складывается из пробивного действия и последующего взрыва внутри объекта. Для повышения пробивного действия бронебойные бомбы могут иметь реактивный двигатель, к-рый увеличивает их скорость при ударе в преграду.

Противотанковые А. б. предназначены для поражения танков и др. наземной бронированной техники. Разрывной заряд имеет кумулятивную выемку с металлич. облицовкой, из к-рой при взрыве образуется кумулятивная струя (см. Снаряды артиллерийские), пробивающая броню и зажигающая пары топлива. Впервые противотанк. А. б. были применены сов. авиацией в период Великой Отечеств, войны в Курской битве 1943. Сбрасываются эти бомбы с самолётов в разовых кассетах. При массе 2,5- 5 кг пробивают броню до 100-200 мм.

Противолодочные А. б. применяются для поражения подводных лодок. Используются мелкие бомбы, рассчитанные на прямое попадание в лодку, и бомбы крупных калибров, способные поражать лодку при взрыве в воде.

Зажигательные А. б. применяются для создания пожаров и поражения огнём живой силы и техники на поле боя и в местах скопления. Масса их от 1 до 500 кг. Снаряжаются твёрдыми пиротехнич. составами и органич. горючими веществами (бензин, керосин и др.), загущенными спец. составами. В качестве загустителя в зажигат. А. б., изготовляемых в США, широко применяется напалм. Напалмовыми бомбами авиация США бомбардировала мирное население в войнах в Корее и во Вьетнаме. Фугасно-зажигат. А. б. применяются для поражения огнём и фугасным действием пром. сооружений, нефтехранилищ, строений гор. типа и др.

Химические А. б. снаряжаются боевыми отравляющими веществами.

А. б. вспомогательного назначения служат для постановки дымовых завес с целью маскировки действий своих войск или ослепления противника; для разбрасывания агитац. лит-ры; для освещения местности при бомбометании в ночных условиях и аэрофотосъёмке, обозначения маршрутов полёта самолётов, места выброски возд. десантов и др.

В конце 2-й мировой войны впервые были применены управляемые А. б. и атомные бомбы. Управляемые бомбы имеют крылья, рулевые органы и системы телеуправления и самонаведения. Телеуправляемую бомбу можно наводить на любую цель, если она наблюдается с помощью оптического или радиолокационного прицела. Самонаводящиеся А. б. применяются только по целям с отличительным контрастом (радиолокационным, тепловым и др.).

А. Н. Дорофеев.

АВИАЦИОННАЯ ГАЗОВАЯ ТУРБИНА, один из осн. агрегатов авиац. газотурбинных двигателей; по сравнению со стационарными газовыми турбинами, А. г. т. при большой мощности имеет малые габариты и массу, что достигается конструктивным совершенством, большими осевыми скоростями газа в проточной части, высокими окружными скоростями рабочего колеса (до 450 м/сек) и большим (до 250 кдж/кг или 60 ккал/кг) теплоперепадом. А. г. т. позволяет получать значит, мощности; напр., одноступенчатая турбина (рис. 1) совр. двигателя развивает мощность до 55 Мвт (75 тыс. л. с.). Преимуществ, распространение получили многоступенчатые А. г. т. (рис. 2), в к-рых мощность одной ступени обычно 30-40 Мвт (40- 50 тыс. л. с.). Для А. г. т. характерна высокая темп-pa газа (850-12000С) на входе в турбину. При этом необходимый ресурс и надёжная работа турбины обеспечиваются применением спец. сплавов, отличающихся высокими механич. свойствами при рабочих темп-pax и устойчивостью в отношении ползучести, а также охлаждением сопловых и рабочих лопаток, корпуса турбины и дисков ротора.
01-PAKET_04-3.jpg

Рис. 1. Одноступенчатая авиационная газовая турбина: 1 - диск турбины; 2 - вал турбины; 3 - лопатки рабочего колеса; 4 - лопатки соплового аппарата.

Распространено возд. охлаждение, при к-ром воздух, отбираемый из компрессора, пройдя через каналы системы охлаждения, поступает в проточную часть турбины.
 

01-PAKET_04-4.jpg

Рис. 2. Трёхступенчатая авиационная газовая турбина.

А. г. т. служат для привода компрессора турбореактивного двигателя, компрессора и вентилятора двухконтур-ного турбореактивного двигателя и для привода компрессора и винта турбовинтового двигателя. А. г. т. используются также для привода вспомогат. агрегатов двигателей и летат. аппаратов -пусковых устройств (стартеров), электрич. генераторов, насосов горючего и окислителя в жидкостном ракетном двигателе.

Развитие А. г. т. идёт по пути аэродина-мич. конструктивного и технологич. совершенствования; улучшения газодинамич. характеристик проточной части для обеспечения высокого кпд в широком диапазоне изменения режимов работы, характерном для авиац. двигателя; уменьшения массы турбины (при заданной мощности); дальнейшего повышения темп-ры газа на входе в турбину; применения новейших высокожаропрочных материалов, покрытий и эффективного охлаждения лопаток и дисков турбины. Развитие А. г.'т. характерно также дальнейшим увеличением числа ступеней: в современных А. г. т. число ступеней доходит до восьми.

Лит.: Теория реактивных двигателей, Лопаточные машины, М., 1956; Скубачевский Г. С., Авиационные газотурбинные двигатели, М., 1965; А б иан ц В. X., Теория газовых турбин реактивных двигателей, 2 изд., М., 1965. С. 3. Копелев.

АВИАЦИОННАЯ МЕДИЦИНА, раздел медицины, имеющий задачей мед. обеспечение авиац. полётов. А. м. составляют авиац. физиология (теоретич. основа А. м.), авиац. гигиена, авиац. токсикология, авиац. психология, авиац. .биохимия, "лётная аварийность", врачебная экспертиза лётного состава со спец. функциональной диагностикой. Предметом изучения А. м. являются: 1) особые состояния организма - лётное утомление, переутомление, хронич. утомление, высотная, воздушная, декомпрессионная болезни, баротравмы и др.; 2) деятельность лётного состава и 3) специфич. профессиональные условия. Общие задачи А. м. по отношению к лётному составу состоят в обеспечении высокого уровня работоспособности в полёте (безопасность полёта); здоровья лётного состава и "лётного долголетия". По отношению к пассажирам А. м. содействует обеспечению безопасности полётов, комфорта, хорошего состояния организма после полёта.

А. м.- наука в основном профилактическая. Однако в ряде случаев для авиац. врачей возникает необходимость осуществления леч. мероприятий, оказания первой помощи пострадавшим при авариях и т. д. Для решения многих своих задач А. м. разрабатывает вопросы о влиянии на организм гипоксии, ускорения и др.

Практич. задачи А. м.: мед. отбор поступающих на лётную службу; мед. и психологич. обеспечение процесса лётного обучения; разработка рациональных режимов труда и отдыха лётного состава; обоснование технич. средств защиты организма человека от действия различных неблагоприятных факторов внешней среды (герметич. кабины самолётов, различная кислородно-дыхат. аппаратура, про-тивоперегрузочные устройства и др.); разработка мероприятий (тренировки, различные стимуляторы, физич. подготовка и др.), направленных на повышение устойчивости организма; обоснование рационального питания лётного состава; разработка рациональной одежды лётного состава; профилактика мед. предпосылок к лётным происшествиям и мед. анализ (расследование) лётных происшествий; участие в розыске, оказание мед. помощи и осуществление эвакуации лётного состава и пассажиров после лётных происшествий; мед. обоснование средств спасения (кислородные приборы, подающие кислород под повыш. давлением, высотно-компенсирующие устройства, скафандры, катапультирующие установки, парашюты, спасат. спуски пассажирских самолётов, кислородное обеспечение пассажиров при нарушении герметичности кабин и т. д.); мед. контроль за состоянием здоровья лётного состава, в т. ч. и методами спец, функциональной диагностики.

Наиболее распространённые методы А. м.: моделирование проф. условий посредством различных установок (барокамеры, центрифуги и др.); моделирование лётной деятельности на тренажёрах, использование фотомакетов приборных досок; использование самолёта в качестве мед. лаборатории; получение информации о тех или иных функциях организма в короткие промежутки времени с помощью спец. регистрирующей аппаратуры (малогабаритной, автономной или дистанционно управляемой); повышение общей неспецифич. устойчивости организма посредством высотной акклиматизации. Многие проблемы и методы А. м. близки к проблемам и методам космической медицины.

Свои первые шаги А. м. сделала в 80-х гг. 19 в. во Франции, когда физиологи М. Журдане и П. Бер начали изучать состояние астронавтов при подъёмах на возд. шаре. Датой зарождения А. м. в России следует считать 14 июля 1909, когда Совет Всероссийского аэроклуба признал необходимым разрешить желающим членам клуба совершать полёты лишь при условии их мед. освидетельствования. Характерные черты совр. периода развития А. м.: 1) исследования в области науч. организации лётного труда; 2) развитие спец. функциональной диагностики в связи с возрастающими требованиями авиац. техники к организму человека; 3) поиски общих закономерностей взаимодействия организма с внешней средой (неспецифич. устойчивость, стато-кинетич. устойчивость и др.); 4) внедрение математич. методов и кибернетики; 5) интенсивное исследование системы "человек-(-машина" в условиях полёта; 6) теоретнч. обобщения результатов исследований.

Большой . вклад в развитие отечественной А. м. внесли И. М. Сеченов, Л. А. Орбели, В. И. Воячек, Н. Н. Сиро-тинин, И. Р. Петров, В. В. Стрельцов, П. И. Егоров, К. Л. Хилов, А. П. Аппо-лонов, А. А. Перескоков, В. Г. Миролюбов и др. За рубежом наиболее значительные исследования в области А. м. провели во Франции: П. Гарсо, А. Мерсье и др.; в ГДР: К. Штойде; в Италии: А. Моссо, Р. Маргариа, Ч. Таленти, Т. Ломонако и др.; в Англии: Г. Дрейор, О. Коннор, П. Говард, П. Кинг и др.; в Чехословакии: Д. Чапек, М. Дворжак, М. Земан и др.; в Нидерландах: М. Ионг-блед, А. Нойенс и др.; в Польше: А. Гуша, В. Дыбовский и др.; в Венгрии: Т. Хальм и др.; в США: Л. Бауэр, X. Армстронг, Дж. Фултон, У. Кларк, Ф. Хичкок, П. Кембел и др.; в Японии: Г. Гасегава и др.

Междунар. opr-цией А. м. является Интернациональная академия авиац. и космич. медицины с центром в Париже. В СССР специалистов А. м. готовят в Центр, ин-те усовершенствования врачей на кафедре авиац. медицины (Москва) и в Военно-медицинской академии имени С. М. Кирова (Ленинград).

Лит.: Армстронг Г., Авиационная медицина, пер. с англ., М., 1954; Сергеев А. А., Очерки по истории авиационной медицины, М.- Л., 1962; A textbook of aviation physiology, Oxf., [1965].

Г. Л. Комендантов.

АВИАЦИОННАЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ СТАНЦИЯ, см. Метеорологическая станция.

АВИАЦИОННАЯ МЕТЕОРОЛОГИЯ,см. Метеорология авиационная.

АВИАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА, одна из осн. задач, выполняемых фронтовой (тактической) авиацией в интересах оперативных объединений (фронтов, армий) и соединений сухопутных войск. А. п. осуществляется преим. силами и средствами истребительно-бомбардировочной авиации; частично может привлекаться и бомбардировочная, а также истребит, авиация. Осн. содержанием А. п. является уничтожение средств ядерного нападения противника, пунктов управления и радиотехнич. средств, уничтожение и подавление ближайших резервов, огневых средств и др. важных объектов в так-тич. и оперативной глубине противника. А. п. в наступлении начинается с переходом своих войск в наступление, в обороне - с началом наступления войск противника. Проводится А. п. на протяжении всего периода боевых действий соединений сухопутных войск.

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, зародилась в нач. 20 в., как крупная отрасль пром-сти развилась в годы 1-й мировой войны 1914-18, огромного роста достигла в период 2-й мировой войны 1939-45 и после неё; относится к числу наиболее концентрированных отраслей современной индустрии.

Авиационная промышленность СССР. Первые авиац. предприятия в России возникли в 1910-12. До 1917 насчитывалось примерно 15 небольших авиазаводов (ок. 10 тыс. рабочих). Декретом Сов. пр-ва от 28 июня 1918 была проведена национализация авиазаводов, в том же году создан Центральный аэрогидроди-намич. ин-т (ЦАГИ) (см. Авиация).

В СССР совр. А. п. фактически создана в процессе социалистич. индустриализации страны в период 1-й пятилетки1929-32, когда был построен ряд крупных самолётостроит. и моторостроит. з-дов, а также предприятий цветной и чёрной металлургии. Бурно развивалась А. п. во 2-й пятилетке 1933-37. Объём произ-ва с 1933 по 1938 вырос в 5,5 раза. Коллективы конструкторских бюро под руководством виднейших авиаконструкторов А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна и М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина и др. создали ряд оригинальных конструкций самолётов, к-рые по своим лётно-тактич. характеристикам находились на уровне лучших зарубежных образцов. Сов. конструкторы авиадвигателей В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. А. Добрынин и др. создали оригинальные типы авиадвигателей. На сов. самолётах были выполнены рекордные беспосадочные перелёты Москва - США (1937) и др.

Выдающуюся роль сыграла сов. А. п. в годы Великой Отечеств, войны 1941 - 1945. Заводы, эвакуированные из прифронтовой полосы в вост. р-ны страны, были в короткий срок восстановлены и расширены и обеспечивали Сов. Армию высококачественными боевыми и транспортными самолётами (истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, штурмовики С. В. Ильюшина, бомбардировщики А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, В. М. Петлякова). Сов. А. п. превзошла А. п. фашистской Германии, несмотря на то, что в период 2-й мировой войны произ-во самолётов в Германии возросло с 8,3 тыс. в 1939 до 39,8 тыс. в 1944 (включая произ-во в оккупированных странах). Выпуск самолётов в СССР составил 7900 в 1941, 22 800 в 1942, 35 000 в 1943, св. 40 000 в 1944 и 20 900 за 1-ю пол. 1945.

В послевоен. годы А. п. освоила произ-во турбореактивных двигателей конструкции А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецова, А. М. Люльки, П. А. Соловьёва, С. К. Ту майского и др., что обеспечило создание новых, более совершенных боевых самолётов А. Н. Туполева, А. И. Микояна, В. М. Мясищева, П. О. Сухого, А. С. Яковлева.

А. п. технически перевооружила гражд. возд. флот, обеспечив его совр. первоклассными самолётами: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134 конструкции Туполева, Ил-18, Ил-62 конструкции Ильюшина, Ан-10, Ан-22, Ан-24, Ан-12 конструкции Антонова, Як-40 конструкции Яковлева и др. Производятся также учебно-тренировочные и спортивные самолёты. На мировом чемпионате 1966 самолёты Як-18 заняли 1-е место. Большое развитие получило в СССР вертолё-тостроение (Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и др. конструкции М. Л. Миля).

В А. п. широко применяются поточные линии, механизированные конвейеры, полуавтоматич. и автоматич. станки и станки с программным управлением, используются прогрессивные виды литья, объёмная и точная штамповка с минимальными припусками на обработку,различные виды сварки (полуавтоматические и автоматические). В конструкции авиац. техники и технологич. оснащения производств, участков применяются стандартизованные элементы.

Значит, объём в А. п. СССР занимает произ-во предметов широкого потребления (холодильники, стиральные машины, катера, лодочные моторы и др.), а также прокатное произ-во из алюминиевых и титановых сплавов.

Авиационная промышленность за рубежом. А. п. получила развитие в нек-рых зарубежных социалистич. странах (Чехословакия, Польша, Китай). Среди капиталистич. стран выделяется А. п. в США, Англии, Франции.

США. Массовое произ-во самолётов развернулось в 1918 (было выпущено 14 200 самолётов). После 1-й мировой войны произ-во самолётов сократилось, а с 1936 быстро росло. В 1939 выпущено 5911 самолётов. В период 2-й мировой войны А. п. США развивалась в больших масштабах. Стр-во новых авиац. з-дов поручалось крупным монополиям, однако в основном финансирование производилось за счёт гос. средств. В 1944 произ-во самолётов превысило 96 тыс. (при этом было привлечено большое количество др. машиностроит. з-дов, гл. обр. автомобильных). После окончания войны А. п. США осталась в основном воен. отраслью, превышающей уровень произ-ва довоен. периода. В 60-х гг. А. п. США превратилась в авиаракетную пром-сть с произ-вом самолётов, балли-стич. ракет и управляемых реактивных снарядов. В 1966 было выпущено 16,4 тыс. гражд. самолётов и вертолётов. Экспорт США в 1966 составил 3611 гражд. самолётов.

Англия. В 1918 А. п. Англии выпустила св. 32 тыс. самолётов и 20 тыс. двигателей. Однако в дальнейшем она резко сократила произ-во. В первые годы 2-й мировой войны, несмотря на ускоренное развитие А. п., воешю-возд. силы Англии уступали Германии. Англия закупала воен. самолёты в США, а учебно-тренировочные в Канаде. В 1944 А. п. Англии выпустила ок. 30 тыс. самолётов и ок. 65 тыс. двигателей. После окончания 2-й мировой войны з-ды Англии производят, помимо авиац. техники, ракеты и управляемые снаряды.

Франция. В 1914 было изготовлено более 540 самолётов и 1100 авиадвигателей, в 1918-23 669 самолётов и ок. 44 600 авиадвигателей. Во время 2-й мировой войны Франция имела на вооружении самолёты устаревшей конструкции. В 1965 авиакомпаниями Франции построено 383 самолёта и 820 авиадвигателей. Значит, часть продукции изготовлена по иностранным заказам и поставлена на внешний рынок.
 
Производство самолетов в отдельных

капиталистических странах (шт)

 
1963
1964
1965
США*
8121
10 067
12 646
Англия
450
319
415
Франция
422
353
383
* Гражданские, включая вертолеты

В 1967 произ-во самолётов в США составило ок. 14 тыс. шт.

Из других капиталистич. стран крупную А. п. имеют Канада и Япония. В ФРГ до 1955 было запрещено вести н.-и. и опытно-конструкторские работы в области авиац. техники, однако к 1965 она достигла в этой области существенных результатов (см. также Авиа- и ракетостроительные монополии).

Лит. см. при ст. Авиация.

А. Н. Тер-Маркарян.

АВИАЦИОННАЯ ПСИХОЛОГИЯ, отрасль психологии, исследующая психоло-гич. вопросы лётной деятельности; результаты А. п. используются для повышения эффективности и безопасности труда в авиации, а также для улучшения отбора кандидатов в авиац. специалисты.

А. п. возникла в нач. 20 в. в связи с развитием авиационной медицины и психологии труда', большая специфичность протекания психич. процессов при выполнении полёта обусловила выделение А. п. в самостоятельную дисциплину. Эта специфика состоит прежде всего в том, что отрыв человека от Земли приводит к резкому изменению структуры пространств, ориентировки и появлению значит, психич. напряжения; особенности влияния внешней среды - ускорения, перепады барометрич. давления, изменения газового состава атмосферы и т. д.- могут оказывать существ, воздействие на центр, нервную систему; большие скорости перемещения самолёта и возможность возникновения аварийных ситуаций требуют постоянного сосредоточения внимания, быстрых решений и действий.

В СССР интенсивное развитие А. п. началось с 1921 (работы С. Е. Минца, Н. М. Добротворского, а затем К. К. Платонова). В наст, время исследования по А. п. развиваются в русле более широкой проблематики инженерной психологии.

Со 2-й пол. 20 в. осн. направления А. п. группируются вокруг следующих проблем: изучение влияния на психич. функции факторов полёта и разработка рекомендаций по профилактике неблагоприятных воздействий; изучение деятельности по управлению самолётом с целью максимального приспособления техники к психич. возможностям человека; выявление психологич. причин и предпосылок к лётным происшествиям и разработка мер их предупреждения; исследование психич. качеств, способствующих успешному выполнению лётной деятельности с целью отбора кандидатов в уч. заведения и определения годности лётчиков к полётам; улучшение методики подготовки авиац. специалистов на основе изучения психологич. закономерностей обучения и формирования качеств личности.

Лит.: Гератеволь 3., Психология человека в самолёте, пер. с нем., М., 1956; Горбов Ф. Д., Космолинский Ф. П., От психологии авиационной до психологии космической, "Вопросы психологии", 1967, №6; Платонов К. К., Психология лётного труда, М., 1960; Sells S. В., Веrrу С. A., Human factors in jet and space travel. A medical-psychological analysis, N. Y., 1961.

Г. М. Зараковский.

АВИАЦИОННАЯ ФИЗИОЛОГИЯ, раздел физиологии, изучающий изменения в организме животных и человека в условиях полёта - при колебаниях барометрич. давления, ускорениях, вибрациях и др. См. также Авиационная медицина, Вибрация (влияние на организм), Гипоксия, Декомпрессионные заболевания, Невесомость (влияние на организм), Ускорение (влияниена организм).

АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ, устанавливаемые на воен. самолётах и др. летат. аппаратах средства поражения и системы, обеспечивающие их боевое применение. В начале своего развития авиация не имела спец. вооружения. Оружие заимствовалось у наземных войск, применялись простейшие приспособления для крепления оружия, прицеливания, подвески и сбрасывания средств поражения. В 1913 в России впервые в мире был построен 4-моторный бомбардировщик "Илья Муромец", уже имевший достаточно мощное арт. и бомбардировочное вооружение. После 1-й мировой войны происходило интенсивное развитие А. в., к-рое к наст, времени достигло высокого тех. уровня.

А. в. включает: все виды оружия, установленного на самолётах, с их устройствами крепления, регулировки и управления; прицельные устройства для стрельбы и бомбометания; бортовые вычислит, устройства систем вооружения; авиац. боеприпасы и др. средства одноразового применения; устройства подвески и сбрасывания спец. грузов. К А. в. относят также: аппаратуру и вычислит, устройства для подготовки, контроля и прогнозирования тех. состояния систем А. в.; тренажёры и аппаратуру для обучения, буксируемые возд. мишени; бортовые средства создания пассивных помех; авиац. пиротехнич. ускорители с их системами подвески и управления; десантное оборудование авиац. летат. аппаратов.

В зависимости от свойств применяемых боеприпасов различают следующие виды А. в.: ракетное, пушечно-пулемётное, бомбардировочное и специальное. Ракетное вооружение включает управляемые и неуправляемые ракеты различного назначения; оно обладает высокой эффективностью поражающего действия и является одним из осн. видов вооружения совр. самолётов. К пушечно-пуле-мётному вооружению относятся авиац. пушки и пулемёты с соответствующими установками и боеприпасами; калибр пушек 20 мм и выше, пулемётов от 7,62 до 15 мм. К бомбардировочному вооружению относятся различного рода авиационные бомбы, бомбовые кассеты, мины и торпеды, а также приспособления для их подвески и сбрасывания (бомбодержатели, бомбосбрасыватели и т. п.). Спец. вооружение включает устройства и приборы для решения таких задач, как постановка дымовых завес, применение ориентирно-сигнальных средств, использование учебно-тренировочных и контрольных приборов (напр., фотоки-нопулемётов), подвеска и сбрасывание различных спец. грузов и т. п. К спец. вооружению иногда относят ядерное и химич. вооружение. Совр. система А. в.- сложный комплекс механич., радиотехнич., электронных, оптич. приборов и устройств; характеризуется автоматизацией и электрификацией почти всех элементов А. в. В. А. Кузнецов.

АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ, в ВВС СССР осн. единица низшего звена авиационного тыла. Предназначена для непосредств. материального, аэродромно-тех. и мед. обеспечения авиац. частей на аэродромах их базирования. К А.-т. ч. относятся авиационно-тех. базы, батальоны и роты аэродромно-тех. обеспечения и комендатуры авиац. гарнизонов. А.-т. ч. состоит из подразделений и служб обеспечения со штатной техникой и установленными запасами материальных средств.

АВИАЦИОННЫЕ БОЕПРИПАСЫ, см. Боеприпасы авиационные.

АВИАЦИОННЫЕ ИНСТИТУТЫ, высшие уч. заведения, готовящие инженеров по расчёту, конструированию и технологии произ-ва пилотируемых и беспилотных летат. аппаратов, их двигателей, радиоустройств и авиац. приборостроения, а также инженеров-экономистов для авиапром-сти. Основные профилирующие специальности в А. и.: самолётостроение, вертолётостроение, авиац. двигатели, авиаприборостроение, авиац. электрооборудование.

В СССР в 1969 имелось 7 А. и.: Моск. им. Серго Орджоникидзе и Харьковский (осн. 1930), Казанский и Уфимский им. Серго Орджоникидзе (осн. 1932), Моск. технологический (осн. 1940), Куйбышевский (осн. 1942), Ленингр. авиационного приборостроения (осн. 1945). В Московском, Казанском, Куйбышевском, Ленинградском и Уфимском А. и., кроме дневных, есть вечерние и заочные ф-ты, в Моск. технологическом и Харьковском - вечерние ф-ты. Во всех А. и. имеется аспирантура, всем ин-там предоставлено право принимать к защите канд. диссертации, а Московскому и Казанскому - и докторские. Срок обучения в А. и. от 5 до 6 лет. Окончившим присваивается квалификация инженера-механика, инженера-технолога, радиоинженера, инженера-экономиста и др. И. И. Лебедев.

АВИАЦИОННЫЕ МАСЛА, см. Моторные масла.

АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и др.). К А. д. предъявляются весьма высокие требования: макс, мощность (или тяга) в агрегате при миним. массе, относимой к единице мощности (тяги), и миним. габаритных размерах (особенно площади поперечного сечения, от к-рой зависит лобовое сопротивление); миним. расход горючего и смазки на единицу мощности (тяги); надёжность, длительность и простота эксплуатации при дешевизне произ-ва. Процесс развития А. д. проходил несколько стадий. Первым А. д. был паровой двигатель на самолёте А. Ф. Можайского (1885). Последующие А. д. во всех странах конструировались на основе поршневого двигателя внутреннего сгорания. Основными факторами, обусловившими развитие А. д., были необходимость увеличения скорости и грузоподъёмности самолёта, требования к к-рым росли довольно быстро. В качестве базового был выбран бензиновый двигатель как наиболее лёгкий. Его совершенствование велось, с одной стороны, путём всемерного облегчения всех деталей за счёт применения высокопрочных материалов и форсирования рабочего процесса (для чего была разработана конструкция нагнетателя для наддува двигателя), а с другой стороны, повышением кпд воздушного винта (для чего к двигателю,частота вращения к-рого всё увеличивалась, присоединяли редуктор, снижавший частоту вращения винта для обеспечения макс, кпд). К 40-м гг. 20 в. поршневые А. д. достигли предела своих возможностей: на пути дальнейшего повышения скорости самолёта встал звуковой барьер, для преодоления к-рого потребовалось резкое увеличение мощности А. д. Такой скачок стал возможным в результате перехода к газовой турбине и реактивному двигателю.

Различные типы и классы самолётов требуют различных А. д. как по мощности, так и по принципу создания тяги.
 

01-PAKET_04-5.jpg

Поэтому существующие А. д. подразделяются (рис. 1) на винтовые, создающие тягу вращением воздушного винта, реактивные, в к-рых тяга возникает в результате истечения с большой скоростью рабочих газов из реактивного сопла; комбинированные - турбовинтовые двигатели (ТВД) - основная тяга создаётся воздушным винтом, а довольно значит, дополнит. тяга (8-12%)-за счёт истечения продуктов сгорания (рис. 2).

Поршневые А. д. лучших типов, достигшие высокой степени совершенства, обеспечивали скорость самолётов до 750 км/ч. Более высоких скоростей они не могли создавать вследствие большой удельной массы (массы, приходящейся на единицу мощности) и необходимости в воздушном винте, кпд к-рого уменьшается с увеличением скорости полёта. Поршневые А. д. устанавливаются на самолётах с невысокими скоростями полёта, соответствующими 0,2-0,5 М(где М - М-число), т. с. 200-500 км/ч, а также на вертолётах, турбовинтовые А. д.- на самолётах при скоростях полёта, соответствующих 0,5-0,8 М, т. е. 500-800 км/ч и на вертолётах. Первые турбореактивные двигатели (ТРД) (рис. 3), появившиеся в конце Великой Отечественной войны, позволили увеличить скорость до 960 км/ч.
01-PAKET_04-6.jpg

Рис. 4. Принципиальная схема двух-контурного турбореактивного двигателя: 1 - первый (внутренний) контур; 2 - второй (внешний) контур.
 
 

Удельная масса поршневых А. д. составляет 540-680 г/квт (400-500 г/л.с.); турбовинтовых А. д. 140-400 г/квт (100-300 г/л.с.); если отнести массу не к единице мощности, а к единице тяги, создаваемой воздушным винтом, то уд. масса будет меняться при изменении скорости полёта вследствие изменения кпд винта, в то время как уд. масса турбореактивного А. д. в пределах.скоростей до 750 км/ч практически остаётся постоянной (табл.). Это и делает турбореактивный А. д. наиболее выгодным при больших скоростях полёта.
 
Примерные значения удельной массы А. д. - массы, отнесённой к единице тяги (г/н) в зависимости от режима работы двигателя
Режим работы двигателя
Винтовые А. д.
ТРД
поршневые
турбовинтовые
Взлётный режим
33
20
17
Крейсерский режим при скорости _ полёта самолёта
 
 
 
360 км/ч
57
35
17
750 км/ч
180
110
17

В 1965-67 появились весьма лёгкие турбореактивные А. д. для самолётов вертик. взлёта и посадки (СВВП). Их уд. масса находится в пределах 6-7 г/н. На основе турбореактивных и турбовинтовых А. д. разработаны т. н. двухконтурные турбореактивные двигатели ДТРД (рис. 4). Их особенностью является создание двух реактивных потоков: одного внутреннего, или центрального, из высокотемпературных продуктов сгорания, поступающих в реактивное сопло из газовой турбины, и второго, концентрически окружающего первый и состоящего из воздуха, к-рый прогоняется компрессором второго контура.

Двухконтурные турбореактивные А. д. применяются на самолётах с дозвуковыми скоростями; благодаря малому расходу топлива они могут успешно конкурировать как с обычными турбореактивными А. д., так и с турбовинтовыми А. д.

Тяга турбореактивного А. д. при сверхзвуковых скоростях полёта возрастает (рис. 5). Уд. массу турбореактивных А. д. за период 1939-67 удалось существенно снизить (рис. 6).

Рис. 5. Изменения тяги Р турбореактивного двигателя в зависимости от М-числа.

01-PAKET_04-7.jpg01-PAKET_04-8.jpg

01-PAKET_04-9.jpg

Рис. 7. Сравнительная схема турбореактивного двигателя: ниже осевой линии для дозвуковых (ок. 850 км/ч) и выше осевой линии для сверхзвуковых (ок. 3000 км/ч) самолётов; 1 - воздухозаборник с регулируемыми размерами и формой; 2 - форсажная камера; 3 - сопло с регулируемыми размерами и формой; 4 - воздухозаборник нерегулируемый; 5 - сопло нерегулируемое.

Схемы турбореактивных А. д. для дозвуковых и сверхзвуковых самолётов различны (рис. 7). При сверхзвуковых скоростях полёта темп-pa воздуха и газа в турбореактивных А. д. весьма велика. Воздухозаборник, обеспечивающий наибольшее использование скоростного напора воздуха с миним. потерями, необходимо выполнять с регулируемыми размерами и изменяемой формой. Для увеличения тяги А.д. применяют форсажную камеру. При этом реактивное сопло выполняют также с регулируемыми размерами и формой.

А. д. представляет собой автоматич. систему, которая позволяет освободить лётчика от управления двигателем в полёте. Автоматически поддерживаются на заданном уровне давление топлива, температура газов перед турбиной и др. параметры, независимо от высоты полёта.

Дальнейшее развитие А. д. предусматривает следующие осн. направления, на к-рых концентрируются главные усилия конструкторов в разных странах, разрабатывающих А. д.: обеспечение высоких скоростей и больших высот полёта, а также непрерывное повышение грузоподъёмности самолёта, что требует создания А. д., развивающих большую тягу с наименьшим расходом топлива, с малой уд. массой и большим ресурсом работы (т. е. длительностью периода работы двигателя между ремонтами, выражаемого обычно в часах). Для этого приходится повышать темп-ру газа перед турбиной, что ведёт к применению охлаждаемых сопловых и рабочих лопаток. С другой стороны, стремятся снизить расход энергии во всех элементах А. д., для чего требуется повышение кпд компрессоров, турбин, форсажных камер и т. п. Повысить темп-ру газов можно применением жаропрочных материалов (ниобий, молибден) для лопаток турбины и др. деталей, соприкасающихся с высокотемпературными газами. Снижения уд. массы можно достигнуть использованием материалов с низкой плотностью (титановые, бериллиевые сплавы). На крупные пассажирские и транспортные самолёты целесообразно устанавливать двухкон-турные А. д. с форсажной камерой, обеспечивающие большой диапазон скоростей полёта, и двухконтурные А. д. со степенью двухконтурности (т. е. соотношением темп-ры первого и второго контуров) 6-8 для получения больших значений тяги при высокой экономичности.

Лит.: Иноземцев Н. В., Авиационные газотурбинные двигатели. Теория и рабочий процесс, М., 1955; Теория реактивных двигателей, М., 1958; Конструкцияавиационных газотурбинных двигателей, М., 1961; Скубачевский Г. С., Авиационные газотурбинные двигатели. Конструкция и расчет деталей, 2 изд., М., 1965; "Авиация и космонавтика", 1963, № 3, с. 6-13; 1966, № 2, с. 60-64:1967, № 7, с. 57-61.

С. К. Туманский, Г. С. Скубачевский.

АВИАЦИОННЫЙ КОМПАС, аэронавигационный прибор, указывающий пилоту курс самолёта относительно магнитного меридиана (магнитный компас, гиромагнитный компас), заданного направления (гирополукомпас) или направления на радиомаяк (радиокомпас, радиополукомпас) и относительно к.-л. небесного светила (астрономический компас).

АВИАЦИОННЫЙ ТЫЛ, составная часть тыла вооруж. сил гос-ва; включает тыловые соединения, части и учреждения. А. т. предназначен для материального инж.-аэродромного, аэродром-но-тех. и мед. обеспечения ВВС. Осуществляет снабжение авиац. частей и соединений всеми видами материальных средств, хоз.-бытовое обслуживание личного состава, стр-во новых и восстановление непригодных для полётов аэродромов, аэродромно-тех. обеспечение полётов авиации, а также проведение сан.-гигие-нич., лечебно-эвакуационных и противо-эпидемич. мероприятий.

М. Н. Кожевников.

АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ ИНСТИТУТ всесоюзный научно-исследовательский (ВИАМ), создан в 1932 в Москве на базе отдела испытания авиац. материалов Аэрогидродинамического института. Ин-т разрабатывает конструкционные, коррозионно-стойкие, жаропрочные, износостойкие стали и сплавы, пластмассы, герметики,уплотнительиые, тепло-звукоизоляционные и др. материалы. Ин-т занимается также теоретич. и экспериментальной разработкой проблем легирования и прочности сплавов, вопросами защиты металлов от коррозии, созданием методов механич. испытаний и неразрушающего контроля качества сплавов и неметаллич. материалов. При ВИАМе имеется аспирантура. Издаёт "Труды", тематич. сборники. Награждён орденом Ленина (1945). А. Т. Туманов.

АВИАЦИЯ (франц. aviation, от лат. avis-птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в. в А. применяют самолёты, вертолёты, планеры. Различают А. гражданскую, осуществляющую перевозки людей и грузов, и военную (см. Гражданская авиация, Военно-воздушные силы). Гражданская А. включает: транспортную, санитарную, учебно-спортивную и спец. назначения (сельскохозяйственную, аэрофотосъёмки, связи, геол. разведки, разведки рыбных промыслов и др.). Для обеспечения регулярного грузопассажирского движения по авиалиниям гражданская А. располагает: парком турбореактивных, турбовинтовых и винтомоторных самолётов и вертолётов; службами управления и радиотехнич., метеорологии., светотсхнич. (наземными и бортовыми) средствами обеспечения полётов; аэродромами и аэропортами.

Начальный период развития А. Практически А. начала развиваться лишь в 20 в. Но мечта человека подняться в воздух существовала на протяжении мн. веков и нашла своё выражение в сказках и легендах народов мн. стран мира. Изображения крылатого человека встречаются в наскальных рисунках пещерных людей. Известен др.-греч. миф о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся к Солнцу на крыльях из птичьих перьев, скреплённых воском. В древности и в ср. века в Китае и др. странах для воен. целей применялись воздушные змеи. Итал. художник, учёный и инженер Леонардо да Винчи оставил эскизные наброски летат. аппаратов, приводимых в действие мускульной силой, вертолёта с механич. приводом, предложил идею парашюта. Великий рус. учёный М. В. Ломоносов в 1754 построил модель вертолёта с пружинным заводом и практически доказал осуществимость полёта такого аппарата.

В конце 19 в. предпринимаются попытки создания безмоторных летат. аппаратов тяжелее воздуха - планеров; производятся первые теоретич. изыскания в этой области. Значит, вклад в теорию и практику летания внёс нем. учёный О. Лилиенталь. С 1891 по 1896 он спроектировал, построил и облетал неск. планеров. Изобретение и быстрое развитие паровой машины в 19 в. привело к попыткам создания самолётов с паровым двигателем. В России мор. офицер А. Ф. Можайский в 1881 получил патент на такой летат. аппарат, названный им воздухо-летательным снарядом (рис. 1). В 1885 его аппарат был построен, но потерпел аварию при взлёте. В 1894 в Англии конструктор X. Максим построил гигантский самолёт с паровой машиной, также потерпевший аварию при взлёте. Франц. изобретатель К. Адер пытался летать на аппарате с крылом, напоминавшим крыло летучей мыши. "Авьон" Адера пролетел (1897) неск. десятков м и разбился. Построить б. или м. удачную конструкцию не удавалось из-за несовершенства двигателей: паровые машины были слишком тяжелы и не могли удовлетворить требованиям А.

Совершенствование двигателей внутр. сгорания, нашедших широкое применение к концу 19 в. в первую очередь в автомобилях, сделало возможным создание лёгкого и в то же время достаточно мощного авиац. двигателя. Первыми поставили на самолёт двигатель внутр. сгорания амер. механики братья У. и О. Райт (рис. 2). 17 дек. 1903 состоялся первый успешный полёт их самолёта с двигателем, работавшим на керосине. Продолжая работать над своим самолётом, братья Райт добились к 1908 устойчивого управляемого полёта продолжительностью до 1,5 ч. Вслед за ними в Европе, гл. обр. во Франции, один за другим строят самолёты А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер и др. 25 июля 1909 франц. конструктор-лётчик Л. Блерио на своём самолёте монопланной схемы "Бле-рио-XI" перелетел через пролив Ла-Манш из Франции в Англию (рис. 3). В России в 1909-14 появился ряд оригинальных самолётов конструкции Я. М. Гаккеля (рис. 4), Д. П. Григоровича, В. А. Слесарева, И. И. Стеглау. В 1910 Б. Н. Юрьев спроектировал первый в России вертолёт. В 1913 совершил свой первый полёт тяжёлый самолёт И. И. Сикорского "Русский витязь". Популяризации и развитию отечеств. А. способствовали полёты рус. лётчиков М. Н. Ефимова, Н. Е. Попова, Г. В. Алех-новича, А. В. Шиукова, Б. И. Российского, С. И. Уточкина и др. 9 сент. 1913 рус. лётчик П. Н. Нестеров на самолёте "Ньюпор-4" уверенно осуществил "мёртвую петлю", назв. впоследствии петлей Нестерова.

Развитие А. в нач. 20 в. шло вслепую, наугад. Первые самолёты строились эмпирически, без к.-л. расчётов. Науч. базы для самолётостроения практически не было. Всё это приводило к большому количеству аварий и катастроф.

Однако учёные мн. передовых стран мира в 19 - нач. 20 вв. начали теоретич. и экспериментальные изыскания в области А.: в США - С. Ленгли и О. Шанют, в Англии-Дж. Кейли, во Франции-А. Эйфель, в Германии-Л..Прандтль и др. Решающий вклад в дело развития аэродинамич. науки внесли рус. учёные проф. Н. Е. Жуковский и его ученик акад. С. А. Чаплыгин. В 1902 при Моск. ун-те по инициативе Жуковского была построена первая в России аэродинамическая труба, а в 1904 организован аэродинамич.

ин-т в Кучино под Москвой. Жуковский впервые ввёл в аэромеханику эксперимент как метод исследования. К нач. 1-й мировой войны он опубликовал работы, посвящённые теории полёта самолёта, устойчивости и др. проблемам А. ("К теории летания", 1890; "О парений птиц", 1891; "О присоединённых вихрях", 1906, и др.). Труды Жуковского и др. учёных в России и за рубежом позволили начать конструирование самолётов на науч. основе.

А. в годы 1-й мировой войны. 1-я мировая война, начавшаяся в 1914, дала резкий толчок развитию А.: были показаны широкие возможности применения самолётов в воен. целях. Вначале ими пользовались наряду с аэростатами для разведки и корректировки арт. огня, в дальнейшем стали вооружать пулемётами и бомбами. Для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками создавались спец., небольшого размера вооружённые пулемётами самолёты-истребители. Первое место в развитии тяжёлых самолётов заняла Россия. Построенный в 1913 тяжёлый 4-мо-торный самолёт Сикорского "Илья Муромец" (рис. 5) не имел равных в мире; он поднимал до 800 кг бомб, был вооружён 3-7 пулемётами и имел экипаж 8 чел. Впервые построенные в России и широко применявшиеся в боевых действиях на море летающие лодки Григоровича М-5 (1915) и М-9 (1916) были лучшими гидросамолётами своего времени. Наиболее известными иностр. самолётами периода 1-й мировой войны были франц. самолёты "Фарман", "Вуазен" и "Нью-пор", англ. "Сопвич", нем. "Фоккер", скорости к-рых достигали 90-120 км/ч. Воен. самолёты в России строились гл. обр. по франц. образцам.

Одновременно с развитием авиац. техники учёные России и др. стран проводили теоретич. исследования и эксперимент, работы в области аэродинамики и прочности самолёта. Науч. труды Жуковского ["Динамика аэропланов в элементарном изложении" (ст. 1, 1913; ст. 2, 1916), "Вихревая теория гребного винта" (1912) и др.] оказали огромное влияние на развитие мировой авиац. науки. Жуковский вооружил конструкторов методом расчёта лётных данных самолётов. Его ученик В. П. Ветчинкин работал в области теории самолёта и воздушного винта, расчёта их прочности. Чаплыгин продолжал развивать теорию крыла. Его труд "О газовых струях" (1902) намного опередил подобные работы учёных стран Зап. Европы и США. Проводились исследования моделей различных схем самолётов в аэродинамич. трубах. Шли работы по усовершенствованию возд. винтов, первых парашютов и пр. В результате за годы 1-й мировой войны лётные данные самолётов значительно улучшились: скорость истребителей выросла с 90-120 до 200- 220 км/ч, потолок - с 2 до 7 км.

Успешное применение А. на фронтах определило её большое значение как нового рода боевого оружия. Англия, Франция, Германия создали и за годы войны значительно расширили авиац. пром-сть. Было налажено производство авиац. двигателей и приборов, созданы н.-и. базы и ин-ты. В России перед Великой Окт. социалистич. революцией постройка и сборка самолётов производились на з-дах: Русско-Балтийском вагонном, Щетинина и Лебедева (в Петрограде), "Дукс" (в Москве), "Анатра" (в Одессе) и в неск. мелких мастерских др. городов. Однако эти з-ды и мастерские были слабо оснащены, а частая смена типов выпускавшихся самолётов затрудняла разработку прогрессивных технологич. процессов. Особенно отрицательно сказывалось отсутствие авиац. двигателей, а также нек-рых дефицитных материалов и приборов, ввозившихся до войны из-за границы. Не хватало квалифициров. инженеров, техников и рабочих.

А. в период 1918 - 41. Коммунистическая партия, Советское государство, лично В. И. Ленин проявляли большую заботу о развитии А. В 1918 создана Коллегия воздушного флота, перед к-рой поставлена задача наведения порядка в авиац. делах и прежде всего сбора со всех фронтов

самолётов, двигателей и запасных частей к ним. На первых порах на авиац. з-дах налаживалось производство самолётов по трофейным образцам, одновременно приобретались лицензии на постройку самолётов иностр. марок. В мае 1918 создано Гл. управление рабоче-крестьянского Красного возд. флота, а в июне Совнаркомом издан декрет о национализации авиац. предприятий. В том же году при прямом участии В. И. Ленина основан Центр, аэрогидродинамич. ин-т (ЦАГИ), впоследствии ставший крупнейшим центром авиац. науки. Возглавлял ЦАГИ Н. Е. Жуковский. В 1919 по его инициативе создаётся Моск. авиац. техникум, преобразованный позже (1922) в Военно-возд. инж. академию (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского. Механич. ф-т Моск. высшего технич. уч-ща (МВТУ) им. Н. Э. Баумана приобретает аэроди-намич. специализацию. На его базе в 1930 создан Моск. авиац. ин-т (МАИ) им. Серго Орджоникидзе. В 20-х гг. были организованы отечеств, конструкторские бюро по самолётостроению: А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Первыми сов. самолётами были построенные в ЦАГИ лёгкий спортивный моноплан Туполева АНТ-1 (1923), 3-местные пассажирские самолёты В. Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 "Латышский стрелок" (1924) и Туполева АНТ-2 (1924). В 1923 Поликарпов построил истребитель И-1, в 1924 Григорович - истребитель И-2, в 1925 Туполев выпустил самолёт-разведчик АНТ-3 (Р-3) и тяжёлый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). Скорость полёта наиболее быстроходных самолётов того времени не превышала 270 км/ч.

Расширился и фронт н.-и. работ. 9 мая 1924 была заложена в ЦАГИ новая аэродинамическая лаборатория (ныне имени С. А. Чаплыгина). Затем там же были построены лаборатории испытания авиац. материалов и моторов, гидроканал и опытный з-д. Огромную помощь в деле пропаганды идей А. и сборе ден. средств на постройку самолётов оказало гос-ву созданное в марте 1923 "Об-во друзей возд. флота".

На первых сов. самолётах было совершено неск. дальних перелётов: Москва - Пекин (1925) на самолётах АК-1, Р-1 и Р-2 (с участием нем. самолёта Ю-13); Москва - Токио - Москва (1927) на самолёте Р-3; Москва - Нью-Йорк (1929) на самолёте АНТ-4 и др. Эти перелёты продемонстрировали высокие качества отечеств, самолётов и мастерство лётчиков. В годы 1-й пятилетки (1929-32) продолжалось совершенствование авиац. техники и налаживание её массового произ-ва.

Дальнейшее развитие А. в предвоен. годы и в годы 2-й мировой войны было обеспечено созданием целой серии авиационных двигателей конструкции В. Я. Климова (М-100, ВК-103, -105, -107), А. Д. Швецова (М-11, АШ-62, -82) и А. А. Микулина (АМ-34, -38, -39) и др., что освободило Сов. страну от иностр. зависимости в области авиамоторостроения. В 1930 основными самолётами Военно-воздушных сил стали: истребитель-биплан Поликарпова и Григоровича И-5 с двигателем М-22 мощностью 480 л. с., развивавший скорость 280 км/ч; двухместный разведчик-биплан Поликарпова Р-5 с двигателем М-17 мощностью 500л. с., развивавший скорость 230 км/ч, Е бомбардировщик Туполева монопланной схемы ТБ-1 с двумя двигателями М-17, поднимавший 1000 кг бомб при дальности полёта 1350 км. Все эти самолёты не уступали лучшим образцам зарубежной авиац. техники того времени, а во многом и превосходили их.

Для дальнейшего развёртывания н.-и. работ из ЦАГИ были выделены: конструкторское бюро (КБ) Туполева; отдел авиац. материалов, превращённый во Всесоюзный ин-т авиац. материалов (ВИАМ), и авиамоторный отдел, ставший Центральным ин-том авиац. моторостроения (ЦИАМ). Параллельно с крупными КБ Туполева и Поликарпова работало неск. небольших конструкторских групп под руководством В. В. Калинина, В. Б. Шаврова, Д. П. Григоровича, А. И. Путилова, А. С. Яковлева, при Московском и Харьковском авиационных институтах и др.

К сер. 30-х гг. 20 в. в СССР была создана мощная авиационная промышленность. Н.-и. ин-ты и конструкторские бюро добились существ, улучшения лётных данных самолётов. Один за другим появились: истребители Поликарпова И-15, И-16 (1933) и И-153(1938), достигавшие скоростей полёта 450-525 км/ч, фронтовой бомбардировщик Туполева - СБ грузоподъёмностью 500 кг и скоростью 420 км/ч, дальний бомбардировщик С.В . Ильюшина ДБ-3 грузоподъёмностью 500 кг при дальности полёта 4000 км и скорости 450 км/ч. На гражд. линиях летали пассажирские самолёты: 6-местный К-5 со скоростью 172 км/ч и дальностью полёта 1020 км, 9-местный АНТ-9 со скоростью 170 км/ч и дальностью полёта 830 км.

Сов. лётчики на самолётах отечеств, конструкции совершили перелёты, прославившие нашу страну. С 5 марта по 13 апр. 1934 на самолётах АНТ-4, Р-5 и др. было вывезено со льдины 104 чел. экипажа затонувшего во льдах Берингова прол. ледокола "Челюскин". За отвагу и мужество, проявленные при спасении экипажа ледокола, постановлением ЦИК СССР от 20 апр. 1934 первое звание Героя Сов. Союза было присвоено лётчикам А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепнёву, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину. Спустя 3 года, 18- 20 июня 1937, лётчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков на самолёте АНТ-25 совершили перелёт по маршруту Москва - Северный полюс - Ванкувер (США), пролетев без посадки по прямой 8504 км за 63 ч 16 мин. Через месяц после этого перелёта (12 - 14 июля) лётчики М. М. Громов, А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин на самолёте АНТ-25 пролетели без посадки по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (Калифорния, США), покрыв расстояние по прямой 10 148 км за 62 ч 17 мин и установив мировой рекорд дальности беспосадочного полёта. 24-25 сент, 1938 на самолёте конструкции П. О. Сухого "Родина" лётчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова соворшили перелёт по маршруту Москва - Д. Восток (р-н р. Амгунь). Самолёт пролетел по прямой без посадки 5908 км за 26 ч 29 мин, что было признано жен. между-нар. рекордом дальности полёта. 28 - 29 апр. 1939 лётчик В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко на самолёте конструкции ИльюшинаЦКБ-30" Москва" совершили беспосадочный перелёт изМосквы через Гренландию в Сев. Америку [о.Мискоу (Миску) в зал. Св. Лаврентия, Канада], пролетев за 22 ч 56 мин ок. 8 тыс. км (по прямой 6516 км). Все эти и др. перелёты тех лет свидетельствовали о мастерстве и отваге сов. лётчиков, о крупных науч. и технич. достижениях отечеств. А., радиосвязи и метеослужбы.

За рубежом, в Англии, Франции, США, Германии и др. странах, в 20-30-е гг. 20 в. было создано неск. сот типов воен. и гражд. самолётов, многие из к-рых выпускались большими сериями. Среди иностр. самолётов выделялись англ. "Су-пермарин S. 6В" (в 1931 на нём был установлен рекорд скорости - 656 км/ч), амер. фирмы "Райан", на к-ром в 1927 лётчик Ч. Линдберг впервые перелетел через Атлантич. ок. из США в Европу, и пассажирский ДС-3 амер. фирмы "Дуглас", на долгие годы ставший осн. самолётом гражд. А. мн. стран мира.

Первоначально большинство самолётов строилось по бипланной схеме, но к сер. 30-х гг. определился решительный и окончат, переход от биплана к моноплану. Это было обусловлено достижениями аэродинамики, строит, механики и двигателестроения. Были созданы точные методы расчёта на прочность. Разработка и применение на самолётах тормозных колёс и механизации крыла (щитков, закрылков, предкрылков) позволили увеличить уд. нагрузку на крыло с 700-1000 до 1400-1700 н/м2и тем самым повысить скорость полёта. Важнейшим достижением аэродинамики, обеспечившим снижение аэродинамич. сопротивления самолёта на 20-25%, было решение проблемы уборки шасси в полёте и внедрение винтов изменяемого шага. Росту скорости полёта способствовало также усовершенствование капотирования двигателей, переход к закрытым фонарям кабин и обтекаемым, зализанным формам фюзеляжей, применение гладкой обшивки крыла и потайной клёпки. Всё это позволило добиться увеличения скорости самолётов на 20-30% при той же мощности двигателей. Продолжалось дальнейшее совершенствование методов расчёта и проектирования авиац. двигателей. Конструкторам совместно с учёными удалось повысить мощность серийных двигателей с 700-800 до 2000 л. с. с одноврем. уменьшением уд. массы с 0,9 до 0,5 кг/л.с.

В те же 30-е гг. сов. учёные решили ряд важнейших принципиальных вопросов А., в частности проблему избавления от флаттера - вибраций крыла и оперения с нарастающей амплитудой в потоке воздуха - и выхода из штопора, обеспечивших быстрый качеств, рост отечеств, самолётостроения. Изучение флаттера проводилось ещё в 20-х гг. Ветчпнкиным и Чаплыгиным, а в 1931 в ЦАГИ была организована специальная группа. Теоретические и экспериментальные исследования, проведённые этой группой, в к-рую входили М. В. Келдыш, Е. П. Гроссман и др., позволили выработать рекомендации для конструкторов, навсегда излечившие самолёты от опасного явления вибраций. Начало практич. изучению выхода самолёта из штопора положил (1916) русский лётчик К. К. Арцеулов. Решение проблемы штопора было изложено в трудах сов. учёных-аэродинамиков В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. Исследования режимов штопора проводились в специально построенной аэродинамич. трубе ЦАГИ.

В ЦАГИ также продолжались и начатые ещё в 20-е гг. работы по созданию первых отечеств, вертолётов. Было построено неск. опытных конструкций вертолётов И. П. Братухина и Б. Н. Юрьева: ЦАГИ 1-ЭА (1930), ЦАГИ 5-ЭА (1933), ЦАГИ 11-ЭА (1936), "Омега" (1941) и др. Инженер А. М. Черёмухин на вертолёте ЦАГИ 1-ЭА 14 авг. 1932 установил мировой рекорд высоты, равный 605 м.

Важную роль в практич. использовании научных исследований, их технич. реализации сыграла разработка группой специалистов ЦАГИ и др. ин-тов в 1940- 1941 "Руководства для конструкторов", унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания самолётов.

Участие сов. добровольцев на самолётах И-15, И-16 и СБ в Нац.-революц. войне в Испании (1936-39) позволило в боевых условиях проверить качество авиац. техники. Если вначале лётчики республиканской авиации на сов. самолётах-истребителях успешно били противника, то вскоре появление нем. самолёта Ме-109Е с большей скоростью и более мощным вооружением изменило положение и позволило фаш. авиации завоевать господство в воздухе.

В 1939 ЦК ВКП(б) и правительство приняли экстренные меры по укреплению сов. авиац. пром-сти. Конструирование новых образцов самолётов было поручено неск. КБ. Среди них успешно справились с ответств. заданием коллективы КБ под руководством С. В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, В. М. Петлякова и А. С. Яковлева. В результате принятых мер за 1,5-2 года были построены, испытаны, приняты на вооружение и запущены в серийное произ-во истребители ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, бомбардировщики Пе-2, Пе-8, Ил-4, штурмовик Ил-2.

К нач. Великой Отечеств, войны А., опираясь на последние достижения науки, полностью перешла на монопланную схему самолётов с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытым фонарём и т. д. Скорость истребителей достигла 600-650 км/ч, потолок 11-12 км. Скорость бомбардировщиков достигла 550 км/ч, дальность полёта 3-4 тыс. км, бомбовая нагрузка 3-4 т. В это время Ильюшиным был создан уникальный самолёт-штурмовик Ил-2, оснащённый мощной бронёй и вооружением. Он предназначался для борьбы с танками.

А. в годы Великой Отечеств, войны. Вероломное нападение фаш. Германии на Сов. Союз в 1941 поставило отечеств. А. в тяжёлое положение: большие потери боевых самолётов на аэродромах в первые дни войны невозможно было быстро возместить; новые типы самолётов производились ещё в небольших количествах. Однако геро-ич. труд рабочих и инж.-тех. работников авиац. пром-сти по выпуску самолётов в тяжёлых условиях 1-го периода войны, эвакуации в вост. р-ны страны, суровой зимы уже в нач. 1942 дал свои результаты: поступление новых самолётов на фронт день ото дня увеличивалось.

Самолёты были просты по конструкции и построены из недефицитных материалов, что существенно облегчило их серийное производство в условиях военного времени. По простоте и надёжности сов. самолёты выгодно отличались от зарубежных, в особенности от американских. Вследствие хорошей технологич. отработки совершенствование самолётов вусловиях массового произ-ва удалось осуществить без потерь во времени и без снижения количественного выпуска.

Сов. самолёты (Ла-5, Ла-7, Як-1, Як-3, Як-9, МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ту-2) имели более высокое качество в отношении аэродинамики, веса и оружия, чем немецкие (Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ю-88). Полностью оправдала себя технич. политика, предусматривавшая создание лёгких, манёвренных, хорошо вооружённых истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Лучшими истребителями у союзников были: англ. "Спидфайр", амер. "Эркоб-ра" и "Мустанг", а бомбардировщиками - амер. В-17 и В-29, англ. "Ланкастер" и "Москито".

В целом за годы 2-й мировой войны А. как в СССР, так и за рубежом продолжала развиваться, базируясь на пред-воен. науч. исследованиях. К концу войны отд. самолёты с поршневыми двигателями (истребители Ла-9 и Як-3) достигли скорости 690-720 км/ч. Дальнейшее повышение скорости ограничивалось чрезмерным ростом габаритов и веса поршневых двигателей, резким снижением кпд винта.

Развитие А. с реактивными двигателями. Качеств, скачок, ознаменовавший собой начало технич. революции в А., произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не требовавший к тому же винта. Уже во 2-й пол. 30-х гг. в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей. Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли сов. учёные и конструкторы. Б. С. Стеч-кин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929 опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечеств, турбореактивных двигателей (ТРД) является А. М. Люлька, к-рый в 1937 начал работать над своим первым авиац. ТРД. В 1939 появились нем. ТРД и жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкере и англ. ТРД конструктора Ф. Уиттла.

Первый в СССР реактивный полёт был осуществлён в февр. 1940 лётчиком В. П. Фёдоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космич. кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчи-ванджи совершил первый полёт на экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским коллективом под рук. В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие А. пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными двигателями были совершены: в Италии- "Кампини-Капрони" КК-1 и КК-2 (1940-41), в Англии- "Глостер" с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - "Эркомет" с ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 нем. самолёты с ТРД Ме-262, Ме-163 и англ. "Метеор" принимали участие в боевых действиях 2-й мировой войны, 7 нояб. 1945 на спец. самолёте "Глостер Метеор IV" с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч. Первые сов. самолёты с ТРД Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апр. 1946. Эти самолёты по аэродинамич. схеме не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость полёта на 100-200 км/ч большую.

Резкое повышение скоростей полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях полёта св. 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов. Многочисл. науч. работы и эксперимент, исследования показали, что в таких условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную форму в плане. В дек. 1948 на эксперимент, реактивном самолёте "176" С. А. Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 450, при полёте со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые сов. реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 350, имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч. Одновременно с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые сидения.

А. сверхзвуковых скоростей. Успехи в аэродинамике и, создании новых, более мощных реактивных двигателей позволили преодолеть "звуковой барьер". А. стала сверхзвуковой: скорость самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный в нач. 50-х гг. первый в Сов, Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 550 и скорость полёта до 1450 км/ч. В это же время создаются новые сов. самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик и Ту-16 - дальний бомбардировщик.

Последующие годы развития А. ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На возд. парадах в Тушине (1961) и Домодедове (1967) были продемонстрированы новейшие образцы сов. боевой авиац. техники, среди них: сверхзвуковой истребитель МиГ-21 с треугольным крылом, сверхзвуковой многоцелевой самолёт Як-28, истребитель-бомбардировщик Су-7. Были впервые показаны самолёты вертик. взлёта и посадки и лёгкие истребители с изменяющейся геометрией крыла в полёте. На одном из показанных самолётов - одноместном истребителе-перехватчике Е-266 конструкции Микояна - в окт. 1967 установлено 3 мировых рекорда: высоты 30 010 м (с грузом в 2 т), скорости 2930 км/ч (по 500-км замкнутому маршруту) и скорости 2910 км/ч (по 1000-км замкнутому маршруту). Из зарубежных самолётов 2-й пол. 60-х гг. наиболее интересны амер. истребители-бомбардировщики "Фантом" F-4, многоцелевые самолёты F-111 с изменяемой геометрией крыла в полёте и дальний самолёт-разведчик SR-71. Для франц. воен. А. характерно появление целой серии истребителей "Мираж-III" и стратегич. бомбардировщиков "Мираж-IV". В Англии создан самолёт с вертик. взлётом и посадкой "Харриер".

К сер. 60-х гг. самолёты достигли скорости полёта 3000-3500 км/ч, потолка св. 30 000 м, дальности св. 10 000 км, а с дозаправкой горючего в воздухе -практически неограниченной. На рис. 6 приведены диаграммы роста скоростей полёта сов. истребителей и бомбардировщиков с нач. 20-х до нач. 60-х гг.
01-PAKET_04-10.jpg

Рис. 6. Диаграммы роста скоростей полёта советских истребителей и бомбардировщиков.

Гражданская А. в 50 - 60-х гг. Параллельно с воен. А. во всём мире в послевоенные годы началось бурное развитие гражд. А. До Великой Отечеств, войны гражд. возд. флот в СССР был развит слабо. Известное влияние на его развитие в сер. 30-х гг. оказала постройка 24-местного самолёта Ли-2 (по амер. лицензии на самолёт фирмы Дуглас ДС-3). Значит, развитие отечеств, гражд. А. началось в конце войны, когда был создан двухмоторный самолёт Ильюшина Ил-12, а затем его модификация Ил-14, к-рые с 1947 вышли на линии "Аэрофлота" и вместе с Ли-2 стали основными гражд. самолётами в СССР. Но эти сравнительно маломестные и тихоходные самолёты не могли удовлетворить возросшие в 50-х гг. потребности в возд. перевозках пассажиров и грузов. На смену им пришли самолёты с реактивными двигателями. Первые полёты реактивных скоростных пассажирских самолётов- англ. "Кометы" и сов. Ту-104 - были совершены соответственно в 1949 и 1955. Ту-104, перевозящий до 100 пассажиров со скоростью 800-900 км/ч, с 1956 стал основным самолётом на магистральных линиях "Аэрофлота". В 1957-59 появились пасс, самолёты Ил-18, Ту-114, а также Ан-10. Ан-24, созданные коллективом КБ О. К. Антонова. Т. о., к нач. 60-х гг. в Сов. Союзе эксплуатировались 5 типов пассажирских самолётов с реактивными двигателями. Примечательно, что только один из них (Ту-104) был турбореактивный, остальные - турбовинтовые. Такое же преобладание турбовинтовых пассажирских самолётов характерно и для зарубежных стран: в Англии-"Британия" и "Вайкаунт", в США- "Электра". Во Франции первый турбореактивный пассажирский самолёт "Каравелла" стал родоначальником целой серии самолётов 2-го поколения (нач. 60-х гг.), для к-рых характерно расположение экономичных двухконтурных двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Основные данные пассажирских самолётов, эксплуатировавшихся "Аэрофлотом" в 1968, приведены в табл.

Авиац. пром-стью Сов. Союза в 1965 был построен самый большой в мире транспортный самолёт конструкции Антонова Ан-22 ("Антей"). На "Антее"уста-новлены 4 турбовинтовых двигателя мощностью 15 тыс. л. с. каждый. Он может перевезти полезный груз 80 т на расстояние 5000 км со скоростью 740 км/ч. На этом самолёте 26 окт. 1967 установлен рекорд по подъёму на высоту 7800 м груза 100,4446 т. В 1968 совершил свой первый полёт самолёт Ту-154 с тремя реактивными двигателями (Н. Д. Кузнецова), рассчитанный на перевозку 164 чел. со скоростью до 1000 км/ч на расстояние до 6000 км.

В нач. 50-х гг. широкое применение в нар. х-ве (с.-х. работы, перевозка пассажиров и грузов в труднодоступные р-ны и др.) и воен. деле получили вертолёты конструкции М. Л. Миля - Ми-1 и Ми-4, конструкции Н. И. Камова - Ка-15, Ка-18 и др., позже гигантские винтокрылые машины Ми-6 (самый большой в мире), Ми-8 и Ми-10.
 
Основные данные советских пассажирских самолётов (на январь 1969)
Тип самолёта
пасссажиро-вместимость (чел.)
скорость км/ч
Макс, дальность (км)
Турбовинтовые и турбореактивные
 
 
 
Ту-104Б
100
800
3100
Ил-18Д
122
650
6500
Ту-114
170
770
8950
Ан-10 А
100
630
4000
Ан-24
50
450
2000
Ту-124
56
800
2100
Ту-134
72
870
3250
Ил-62
186
850
9200
Як-40
24
600
1500
Ту-154
164
1000
6000
Винтомоторные
 
 
 
Ил-14М
36
320
1750
Ли-2
24
220
2000
Ан-2
10
190
850

Учебно-тренировочная А. Совершенствование воен. и гражд. авиации неразрывно связано с подготовкой лётного и технич. персонала. Первым сов. учебным самолётом был строившийся по образцу трофейного англ. "Авро-504" биплан У-1. В 1927 Поликарпов создал прославленный самолёт У-2 (впоследствии По-2) с мотором М-11 мощностью 100 л. с., ставший на долгие годы осн. уч. машиной в СССР. Было выпущено ок. 33 000 самолётов По-2. Самолёт По-2 получил распространение не только в учебной А., но и в нар. х-ве как с.-х., санитарный, связной и т. д. В годы Великой Отечеств, войны он успешно применялся в качестве лёгкого ночного бомбардировщика.

С появлением в 30-х гг. скоростных истребителей-монопланов в КБ А. С. Яковлева (1935) был построен и испытан учебно-тренировочный самолёт для лётных школ - моноплан УТ-2 с тем же мотором М-11. Всего было выпущено св. 7000 самолётов УТ-2. В 1946 создан новый учебно-тренировочный и спортивный самолёт Як-18, ставший родоначальником целого ряда учебных и спортивных самолётов, нашедших широкое применение как в СССР, так и за рубежом. В нач. 60-х гг. были построены учебно-тренировочные самолёты с реактивными двигателями: в СССР - Як-30 и Як-32, в США - Т-33, Т-37, в Англии - "Джет Провост", во Франции-"Магистр", в Чехословакии - L-29 ("Дельфин"), в Польше - TS-11 ("Искра") и др.

В ряде стран в конце 60-х гг. продолжались напряжённые работы по созданию сверхзвуковых пассажирских самолётов (в СССР - Ту-144, в Англии и Франции - "Конкорд", в США - "Боинг-2707") со скоростью полёта 2500- 3000 км/ч и дальностью полёта 6- 8 тыс. км. Первый в мире полёт сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 дек. 1968.

Лит.: Воздухоплавание и авиация в России до 1907 года. Сборник документов и материалов, под ред. В. А. Попова, М., 1956; Денисов Н. Н., На реактивных самолетах, М., 1956; Иллюстрированный авиационный словарь для молодёжи, М., 1956; Грин В., Кросс Р., Реактивные самолеты мира, пер. с англ., М.. 1957; КПСС о вооруженных силах Советского Союза. Сборник документов. 1917 -1958, М., 1958; Виноградов Р. И., Минаев А. В., Самолёты СССР, 2 изд., М., 1961; Софронов Е. В., Чудаков И. Б., В воздухе - самолёты Аэрофлота, М., 1967; Яковлев А. С., Цель жизни, М., 1967; Стефановский П. М., Триста неизвестных, М., 1968; Гражданская авиация СССР. 1917-1967, М., 1968; Авиация и космонавтика СССР, М., 1968; Яковлев А. С., 50 лет советского самолетостроения, М., 1968; Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика, М., 1969; Изаксон А. М., Советское вертолетостроение, М., 1964; Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 года, М., 1969; Wissmann G., Geschichte der Luftfahrt, В., 1960; Canby C., The history of flight, N. Y., 1963; Petit E., Histoire mondiale de 1'aviation, [P., 1967]. А. С. Яковлев.

Илл. см. на вклейках, табл. III, IV, V, VI.

АВИАЦИЯ В СЕЛЬСКОМ И ЛЕСНОМ ХОЗЯЙСТВЕ, см. Сельскохозяйственная авиация.

АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ, см. Авиация и Военно-воздушные силы.

АВИАЦИЯ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА, один из осн. и наиболее манёвренных родов сил Военно-морского флота, предназначенный для решения боевых задач на мор. и океанских театрах воен. действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с др. родами сил флотов, фронтовой, дальней авиацией и истребительной авиацией ПВО страны. В отд. случаях А. ВМФ может привлекаться для содействия сухопутным войскам, действующим на пример, направлении, а также обеспечивать высадку воздушных десантов в приморских р-нах.

Организационно А. ВМФ состоит из частей мор. ракетоносной авиации, частей противолодочной и др. видов авиации. В большинстве иностр. гос-в мор. авиация входит в состав военно-морских сил.

В России первые авиац. подразделения, действовавшие совместно с флотом, были сформированы в 1912-14 в составе Балт. и Черномор, флотов. Во время 1-й мировой войны на Чёрном м. подразделения гидросамолётов, базировавшихся на транспорты, применялись для ведения возд. разведки в интересах эскадр кораблей, для бомбардировки и обстрела береговых и портовых объектов, кораблей противника, а также для уничтожения подводных лодок и подавления вражеской авиации на аэродромах.

Регулярные части советской мор. авиации были созданы в 1918 и принимали участие в Гражд. войне, взаимодействуя с кораблями и войсками в боях под Петроградом, на Балтике, Чёрном м., Волге, Каме, Сев. Двине и на Онежском оз. В составе мор. авиации было всего 76 гидросамолётов и то устаревших. Малочисленная и технически несовершенная мор. авиация периода Гражд. войны применялась гл. обр. для обеспечения кораблей и войск. Во 2-й пол. 1920-х гг. боевой состав мор. авиации увеличился, на вооружение поступили новые гидросамолёты - разведчики, бомбардировщики, истребители, а в сер. 1930-х гг. созданы военно-возд. силы Балт., Черномор, и Тихоокеанского флотов. Значение мор. авиации особенно возросло к 1938-40. Она стала одной из гл. составных частей ВМФ СССР. К этому времени были созданы соединения и части минно-торпедной авиации. К нач. Вел. Отечеств, войны А. ВМФ резко выросла количественно и качественно, существенно повысила свои боевые возможности при решении задач и имела в составе действующих флотов (кроме Тихоокеанского) 1445 самолётов.

В Вел. Отечеств, войну А. ВМФ нанесла противнику крупные потери в корабельном и судовом составе (в два с лишним раза больше, чем все остальные силы ВМФ). За годы войны 17 авиац. частей ВМФ были преобразованы в гвардейские, 241 чел. удостоен звания Героя Сов. Союза, а 5 лётчиков - звания дважды Героя Сов. Союза. В послевоен. период А. ВМФ продолжает совершенствоваться, на её вооружении состоят совр. реактивные самолёты-ракетоносцы, противолодочные и разведыват. самолёты, позволяющие выполнять боевые задачи в удалённых р-нах морей и океанов (см. рис. 1-4).

Лит.: Шугинин А. М., Боевой путь морской авиации, "Морской сборник" 1966, № 8, 9, 12. Г. М. Шварев,

"АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА".

ежемесячный журнал советских ВВС. Издаётся с 1918, до 1962 выходил под назв. "Вестник воздушного флота". Журнал освещает жизнь и учёбу сов. авиаторов и космонавтов, достижения авиац. и космич. техники и перспективы их развития, публикует статьи о героическом прошлом авиации, о воен.-патриотич. воспитании авиаторов, социалистич. соревновании, передовом опыте освоения и боевого применения авиационной техники.

АВИАЦИЯ ПВО СТРАНЫ, один из основных и наиболее манёвренных родов войск ПВО страны. Состоит из истребит, авиации (ИА) и подразделений вспомогательной авиации. Назначение ИА - уничтожать средства возд. нападения (самолёты, крылатые ракеты, автоматически дрейфующие аэростаты и др.) на дальних и ближних подступах к прикрываемым войскам, р-нам и объектам. Боевые задачи ИА решает во взаимодействии с др. силами и средствами ПВО, а также с истребит, авиацией ВВС. Части ИА входят в состав соединений ПВО. Первые истребит, авиационные отряды ПВО Сов. Армии были созданы в 1918 для обороны Москвы, Петрограда, Кронштадта и Тулы. До Вел. Отечеств, войны и в нач. войны все соединения и части ИА входили в состав ВВС, при этом часть их выделялась для выполнения задач ПВО объектов страны. В янв. 1942 эта часть ИА была включена в состав войск ПВО страны и стала самостоят, родом войск. На её вооружении состояли самолёты-истребители с высокими лёт-но-тактич. данными и мощным стрелково-пушечным вооружением (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и др.). После Вел. Отечеств, войны на вооружение ИА поступили реактивные истребители. См. рис. 1 и 2.

Важнейшие боевые свойства ИА: манёвренность, высокие огневые возможности, способность уничтожать возд. цели днём и ночью, в различных метеороло-гич. условиях, на дальних подступах ог прикрываемых объектов. Гл. принципы боевого применения ИА - быстрый манёвр, массирование сил на наиболее важных направлениях и внезапность действий. Осн. способы боевых действий ИА: перехват возд. целей из положения дежурства на аэродромах и дежурства в воздухе. В отд. случаях применяется самостоят, поиск. Истребители могут вводиться в бой одиночно, парами, звеньями и эскадрильями. Управление ИА и наведение самолётов на цели осуществляется с помощью радиоэлектронных средств и систем.

Вспомогат. авиация предназначена для обеспечения боевых действий ИА, зенитных ракетных и радиотехнич. войск ПВО страны. Она состоит из отд. авиационных подразделений, на вооружении к-рых находятся транспортные самолёты, самолёты спец. назначения, связи и вертолёты.

Лит.: Войска противовоздушной обороны страны, М., 1960; Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк, М., 1968. Г. В. Зимин

АВИАЦИЯ САНИТАРНАЯ, предназначена для оказания экстренной квалифи-циров. мед. помощи населению. В СССР А. с. была организована в 1930 при Исполкоме Кр. креста и Кр. полумесяца СССР. Осн. назначение А. с.- эвакуация больных и раненых из отдалённых и труднодоступных р-нов, доставка туда врачей для оказания неотложной мед. помощи, перевозка мед. грузов. В воен. время А. с. является во многих случаях единственным средством эвакуации раненых. В США и нек-рых др. странах А. с. входит в соединения транспортной авиации. В СССР станции А. с. с 1963 были реорганизованы в отделения экстренной и планово-консультативной помощи областных, краевых и респ. больниц. В СССР к 1968 насчитывалось 164 таких отделения, располагающих хорошо оборудованными самолётами и вертолётами; используются и реактивные пассажирские самолёты с герметич. кабиной (Ту-104 и др.).

Лит.: Бедный М.С., Опыт перестройки работы станции санитарной авиации по оказанию медицинской помощи населению области, "Здравоохранение Российской Федерации", 1961, № 12, с. 26 - 29.

Н. В. Мармашева.

АВИАЦИЯ СВЯЗИ, авиация вспомогат. назначения, в задачи к-рой входит обеспечение связи между различными командными и взаимодействующими инстанциями и штабами. А. с. состоит из отд. авиац. подразделений, организационно входящих в состав соединений. На её вооружении состоят лёгкие самолёты и вертолёты, которые применяются для перевозки командования и офицеров связи особенно в манёвренных условиях ведения боевых действий. Специально оборудованные вертолёты могут использоваться как подвижные пункты управления войсками,а также как ретрансляторы радиосвязи и для наводки проводных линий связи на труднодоступной местности.

АВИДИТЕТ (от лат. avidus - жадный), свойство, характеризующее интенсивность протекания иммунных реакций в организме человека и животных, т. е. скорость, полноту и прочность соединения антитела с антигеном. Важен при определении активности иммунных сывороток, гл. обр. антитоксических.

АВИЕТКА (франц. aviette), устаревшее название лёгкого спортивного самолёта.

АВИЖЮС Йонас (р. 16.5.1922), литовский советский писатель. Родился в крестьянской семье. В 1948 выпустил сб. рассказов "Первые борозды". В повести "Наследство" (1949, рус. пер. 1951) изображён первый этап колх. жизни литов. деревни. Сов. деревне посвящены также повесть "Слава" (1949), пьеса "Белые ивы" (1954), сб-ки рассказов и очерков "Освобождение" (1951), "Люди и события" (1954), роман "Деревня на перепутье" (1964). Автор романа о прошлом Литвы "Стеклянная гора" (1961). На рус. яз. переведены сб. "Повести и рассказы" (1953), "Река и берега" (I960), "Деревня на перепутье" (1966).

Лит.: Очерк истории литовской советской литературы, М., 1955; Lietovin literatures istorija, t. 4, Vilnius, 1968.

АВИЗО (итал. avviso), извещение об изменениях в состоянии взаимных расчётов, посылаемое одним контрагентом другому. Особенно широко термин "А." применяется в банковской практике.

АВИЗО (исп. и франц. aviso, итал. avviso), небольшое военное, сравнительно быстроходное судно, применявшееся в нек-рых иностр. флотах (Франции, Италии, Испании) до нач. 20 в. для разведки, а также для посыльной службы и различных поручений. В рус. флоте спец. А. не строились, а использовались в этих целях устаревшие контрминоносцы, лёгкие крейсеры и др. суда.

АВИЛА (Avila; лат. Avela), город в Испании, адм. центр провинции Авила на Ю. Старой Кастилии. 28,4 тыс. жит. (1965). В древности - финикийская, затем рим. колония, в 8-11 вв.- во власти арабов. Город расположен на высоком каменистом берегу р. Адахи. Сохранил ср.-век. иррегулярную планировку, жилые дома (древнейшие - сер. 13 в.) и укреплённые дворцы 15-16 вв. Осн. часть (дл. 900 м, шир. 400 м) А. обнесена гранитными стенами с 86 круглыми башнями и 10 воротами (1088-91). В стены включена башнеобразная апсида романско-готич. собора (12-14 вв.). В центре А.- монастырь Санта-Тереса (1636). Вне гор. стен - романские церкви Сан-Висенте (12-15 вв.), Сан-Педро, Сан-Андрее и др. (все 12-13 вв.) и позд-неготич. церковь Санто-Томас (15 в.). Лит.: Сеlа С. Y., Avila, 2 ed., Barcelona, 1955.

АВИЛЕС (Aviles), город и порт на С. Испании в Астурии (пров. Овьедо), на берегу Бискайского залива, в устье р. Авилес. 90,7 тыс. жит. (1965). Металлургия (сталь, свинец и цинк), химическая пром-сть, вывоз угля (из Астурий-ского басе.). Рыболовство. Курорт (пляж в Салинасе). Ср.-век. архитектурные памятники.

АВИЛОВ Михаил Иванович [6(18). 9.1882, Петербург,- 14.4.1954, Ленинград], сов. живописец, нар. худ. РСФСР (1953), действит. чл. АХ СССР (1947). В 1904-13 учился в АХ у Ф. А. Рубо и Н. С. Самокиша. Чл. АХРР (1923). Работал гл. обр. в батальном жанре ("Прорыв польского фронта Первой конной армией в 1920 году", 1928, Центр, музей Вооруж. Сил СССР, Москва; "Поединок Пересвета с Челубеем", 1943, Рус. музей, Ленинград, Гос. пр. СССР, 1946). Награждён орденом Трудового Красного Знамени и медалью.

Лит.: Бродский В., М. И. Авилов, М., 1956.